panduan modif denny juniansyah

Senin, 09 November 2009

Pada postingan ke-25 ini saya akan mengulas bagaimana saya bisa mendapatkan ide tentang otomotif untuk mengisi blog saya. dari saya kecil, saya sangat mengagumi mobil-mobil balap. dan sangat ingin memilikinya. tetapi apadaya karena saya seorang pelajar biasa, maka saya hanya dapat mengoleksi gambar, brosur serta die cast nya saja.

Jadi pada blog ini, saya ingin berbagi kepada teman-teman yang memiliki hobi yang serupa dengan saya tentang informasi modifikasi, tips, serta mobil-mobil paling uptodate saat ini.

Aduh, lama gk nge-blog, jadi agak kaku neh nulis nya__ udah lah kita mulai ajah.

Sesuai temanya, CS1 150cc..

Walaupun udah berkali-kali ngebangun CS1 150cc, tapi belum pernah sekali pun aku tulis di blog ini.

Aku tulis kisah yg terakhir ajah yah..

Awalnya, ada temen minta CS1 dibikin kencang... Aku saranin untuk tahap awal kita maen standar dulu ajah... Setelah itu baru tahap 1__ hehhee

Untuk tahap awal )
Motor langsung masuk garasi HKU Racing.. Lepas cover body depan, buang olie mesin, buang air radiator.. Wus was wus__ lepaslah sudah baju baju tuh cesi_

Langsung buka silinder head, lepasin piston... Kita mulai bersihkan piston sampe bersih seperti baru__ hehheeee rajin amat yah..

Lalu buka kedua klep, bersihkan area neck, daun serta cek kebocoran klep... Biar mantaf kita skir klep biar yakin kompresi tidak bocor...

Udah selesai, skir klep... Sekarang nyari part racing per klep... Nelpon sana sini.. Barang kosong__ ada pula merek thailand... Aduh gk deh... Trauma pernah hancur tuh per klep berkeping keping__

Alhasil, tetap pake per klep standar, cuma di ganjal ring tembaga 1mm biar gk floating_ rpm floating bisa naek lebih tinggi... Lagian CDI kan masih limiter...

Tak lupa, silinder head kena papas 0,5mm...

Setelah di itung itung.... Dari V silinder awal 124,7cc dengan rasio kompresi standar 10,7:1_ cling _____
ketemu Vruang bakar 12,855 cc

Nah setelah di papas head 0,5mm
Di itung ulang V ruang bakar ketemu 11,535cc__ nah berdasarkan ilmu nujum saya__ :) perbandingan kompresi ketemu 11,81 : 1.. Yah lumayan lah buat kejar lawan... Hhehhe motor apa yah yg nikmat di salip..

Lanjuutt_ pasang silinder, piston, head___ sip ... Cling udah terpasang___
Sengaja port in-ex gk di porting n polish.. Krna ingin memaksimalkan tenaga lewat rasio kompresi dulu... Masih belum bermain gas speed dan debit BBM...

Pasang pasang pasang___

Setel klep, klep in di setel 0,05mm dan ex 0,20mm
(Setelan spesial neh, boleh di contek)

Isi air radiator dengan AHM coolant, air radiator resmi Honda, karena ada anti karat dan anti beku...

Sip, selesai dah bagian atas_

Ups, tiba tiba si pemilik pengen ganti karbu-- hmmmm

Udah sikat ajah karbu Keihin PE28mm milik nsr SP.
Tak lupa kita baca mantra__ bim salabim... Ketemu spuyer 38 slowjet dan 120mainjet.

Sip..

Sekarang garap bagian kanan__
Sistem transfer tenaga perlu di perbaiki...

Tek tek tek__ kita buka kalter kanan_ lepas kampas kopling beserta per nya__

Ganti deh dengan kampas kopling racing, yah bukan kevlar sih tapi lumayan lah.. Pake TDR ajah_
Dikombinasikan per kopling HKU Racing_ siap deh__ pasang pasang__

Kanan beressss_

Sekarang isi olie mesin, pake produk arab biar afdol... Sae 20w50 dengan api service SL semi sintetic.

Udah siap, yukk nyalain mesin...
Bremmm bremmm___ emang knalpot di bedel tah??

Knalpot masih std koq... Seting karbu, ketemu deh... Putaran air screw sebanyak 1,5..

Coba di jalan... Wushh__ nikmat kata si pemilik, ginian ajah udah bikin panas motor laen, apalgi kalo dimodif lanjut... Bisa menggigil.

Nah, setelah bosen tahap awal... Sekarang lanjut tahap 1.

Si empunya motor minta ganti CDI pake Rextor programmable kayak CS1 ane yg dulu__ tapi ane tahan.. Mending maen mesin dulu.. Ntar kalo dah bosen baru maen listrik__ oke anak anak____

Langsung ajah, cesi kembali ke markas HKU Racing Surabaya___

Kali ini langsung STROKE UP__

Untung kita udah punya stok kruk as yg udah naek stroke... Pen big end di geser 5,5mm, total stroke 47,2 + 11mm = 58,2mm... Connecting rod pake punya 2tak__ hasil terawang ki joko racing,
Sesaat itu juga mesin diturunkan, siapkan special tools, langsung ganti kruk as atao crankshaft..
Yup... Alhasil mesin tengah utuh kembali, pasang kopling house beserta primary gear... Kalter kanan plek langsung jadi__
Pasang magnet, ngekkk__ kencang deh baut nya.

Mesin naik lagi ke rangka, pasang baut body 3 biji... Ngekkk.... Selesai 50%...

Sekarang saat nya setting top piston...

Posisi top piston sengaja gk di naikin lebih, cukup diposisikan sedikit lebih rendah dari awalnya, yaitu piston turun dari bibir silinder 1mm. Ini ajah dah besar koq rasio kompresinya.

Setelah setting top, ketemu ukuran paking tambahan di silinder bawah setebal 20mm. Langsung meluncur ke tukang pesen paking CS1 setebal 20mm,
Dan juga silinder diboring ulang, dibuat lebih panjang....

Itung2 rantai mesin, ketemu rantai mesin alias kamprat tiger yg cocok dgn design tahap 1 ini...

Menunggu paking jadi 2hari, iseng iseng si supri di idupin, setelah setting terakhir yg memutuskan setang seher nya___ yah daripada nganggur_

_________
Akhirnya paking jadi... Langsung pasang, plek plek plekkk___
Isi air radiator___ grennnggg___

daraaaaa___ cling.. CS1 150cc di depan mata..

Knalpot kena jarah tukang las biar lebih plong__ kan CC dah gede, saluran buang kudu gede juga kan...

Setelah di itung, Vruang bakar nya.. Yaitu 12,5cc
Vsilinder baru yaitu 0,785 x 5,8 x 5,8 x 5,82= 153,69cc

Trus rasio kompresi ketemu (153,69+12,5) / 12,5 = 13,3 : 1___ hmmm
Lumayan yah rasio nya..

_______
Alhasil, langsung dipake turing bromo__ lumayan katanya, bisa ngasepin si Vixi jauuuhhhh, malah nekat ngejar si ninji 150....
Padahal setting spuyer blum maximal, keburu dibawa si empunya... Gk tahan dia pengen nyobain...

Top dah.... Padahal cuma naek stroke aje... Next plan_ pasang cam custom by HKU Racing, porting... Ato malah pasang Silinder block and head CBR150cc___ kayak si ketan ireng gue....

Suatu sore yang cerah, di sebuah warung kopi depan kantor ane bekerja... Tiba-tiba teman kantor meminta saya untuk bore up motor supra X125 miliknya...

Yup, dengan ceria saya jawab_ ayoo.

Dia bingung mau bore up pake piston apa, kata temen2 nya pake punya kawazaki kaze ajah..

Karena saya menganut aliran extrem.. Maka saya sarankan agar pake piston CS1 ajah, dibanding kaze diameter 53mm, punya CS1 lebih besar yaitu 58mm dan yang pasti masih aman dipakai harian.

Yup si empunya setuju, langsung si supri125 masuk ke garasi HKU Racing Sby...

Si supri baru dikerjain besok harinya...
Lepas cover body, buang oli, yup langsung lepas knalpot, karbu, baut noken as and kendorkan baut stud mesin 4 biji... Buka head silinder, block dan piston....

Ughhhh__ ternyata piston dah jadi negro alias hitam... Yup tp tak apa apa, kan mau di bore up.

Bongkar kanan, kiri, lalu tengah__
Haaahhhh, koq tengah ikutan dibongkar... Yups kan lubang boring perlu di besarin biar boring baru bisa masuk dengan selamat..

Boring standar cuma sanggup dimasuki piston seukuran kaze oversize 100...

Karena permintaan bore up, jadinya klep gk di apa apain, cuma dilepas, dibersihkan, skir klep... And tak lupa ganti per klep dengan milik CS1... Kan piston dah gede, so pasti rasio kompresi gede and tekanan pun ikut gede... Soo__ per klep pun kudu diganti yang lebih kaku and kenyal.. Biar tahan menekan kompresi yang besar.

Pasang per klep CS1 tanpa masalah... Dipilih CS1 krn masih sanak saudara dengan Sonic.

Saluran in-ex cuma dihalusin ajah biar gas baru masuk dengan lancar....

Next__ waktunya belanja... Beli piston and ring piston CS1... Tak lupa beli kampas kopling BRT beserta per kopling nya..

Loh, koq sampe ganti kampas kopling... Hehhehehee__ kan tenaga udah gede, trus proses penyaluran tenaga juga kudu diperbaiki.. Alias dibuat lebih mencengkram... Dahsyaaatt..

Abis belanja langsung ke tukang kolter.. Bawa silinder block, piston, crankcase tengah sepasang..

_____
Akhirnya esok harinya kelar kolternya..

Siippp_

Langsung dicuci dengan bensin sampe bersih, pasang kruk as, transmisi.., plek... Pasang baut__ ngekk ngekkk_

Pasang kampas kopling BRT berserta dengan per kopling. Lalu_
Pasang kopling house berbarengan dengan kopling sentrifugal...

Ngekkk... Kencang sudah mur kopling house and sentrifugal.

Pasang magnet and kalter kiri juga..

Yup__ mesin sudah 50% jadi..

Sekarang pasang piston, setting top..
Ups__ piston nyundul keluar...

Wah, bahaya neh.. Kudu tambah paking aluminium... Itung itung___

Ketemu tebal paking 2 mm aman... Piston masih turun 1mm..

Secepat kilat pesan ke tukang bubut,
Ke esokan harinya dah jadi__ alhamdulillah....

Langsung pasang,, setting top noken as....

Akhirnya jadi juga si supri...

Kalo di itung, CC nya jadi 3,14/4 x 5,8 x 5,8 x 5,79 = 152,9 cc__

Wow,,, dari 124,7cc jadi 152,9cc__ maknyuss

Iseng iseng diukur Vruang bakar pake buret, ketemu 13,5cc... Kalo dimasukin rumus rasio kompresi_ ketemu 12,3 : 1..... Hmmmm

Nikmat___

Knalpot dipasang__ karbu dipasang... Lho, karbu koq masih standar..
Hehhhheeee,, yg punya motor masih nabung buat beli karbu SP.
Setting spuyer... Akhirnya ketemu slowjet 38 dan mainjet 98__

Hmmm ___ langsung ane kabari si empunya... Langsung dicoba si supri 150cc.

Apa katanya___ enak mas, buat nyalip gampang... Hehehee lah gimana gk gampang, wong CC ne 150, trus rasio kompresi juga gede... Yo nikmat_

Akhirnya_ jadi juga supra x150cc

Satu lagi varian baru dari PT Astra Honda Motor di kelas matik yaitu Vario Techno yang dilengkapi dengan CBS atau Combi Brake System.
Apasih CBS ini akan kita bahas di blogspot ini..

Dalam ilmu dasar teknik pengereman safety riding di jelaskan bahwa diperlukan penggunaan rem depan dan belakang dengan kombinasi penekanan yang pas, sehingga motor dapat berhenti perlahan-lahan dengan cepat dan tidak membahayakan si rider motor tersebut.
Dikatakan bahwa kita harus menekan tuas rem depan sebesar 60-70% dan tuas rem belakang sebesar 30-40% . Ini pun tergantung pada beberapa hal antara lain, jalan lurus atau menikung, kondisi hujan atau kering, menggunakan ban harian atau balap.. Sehingga sangat diperlukan keahlian si rider untuk mengkombinasikan penggunaan rem depan dan belakang dgn pas sehingga dapat berhenti dengan tepat.

Nah, hal ini bertolak belakang dengan kebiasaan orang indonesia yang hanya menggunakan rem belakang saja untuk mengurangi laju kendaraan, padahal untuk kondisi tertentu kita di haruskan menghentikan sepeda motor dalam jarak yang singkat.
Kebiasaan ini lah yang Honda coba untuk dirubah.

Dalam ilmu safety riding dikatakan bahwa untuk menhentikan sepeda motor dalam jarak yang pendek, maka rem depan harus di tekan lebih kuat daripada rem belakang.
Dengan mekanisme CBS atau combined brake system ini, gaya pengereman depan akan di aktifkan saat kita menekan tuas rem belakang, sehingga gejala roda belakang sliding akan berkurang dan motor dapat berhenti dengan jarak yg lebih pendek jika dibandingkan dengan memakai rem belakang saja.

Sedangkan tuas rem depan tidak menyebabkan rem belakang bekerja. Mengingat ini adalah system singgle CBS, bukan dual CBS yg memungkinkan tuas rem depan juga dapat mengaktifkan rem belakang.

Bagaimana cara bekerja nya.
Di motor matik kita ketahui bahwa tuas rem belakang ada di handle kiri dan tuas rem depan ada di handle sebelah kanan.
Saat tuas rem depan (kanan) ditekan, maka rem depan akan bekerja sendiri tanpa rem belakang. Sedangkan,
Saat tuas rem belakang (kiri) di tekan, maka rem belakang bekerja dan dibantu dengan rem depan.

Loh, koq bisa...
Jadi, di matik yang dilengkapi dengan teknologi CBS ini, di handle kiri di lengkapi dengan sebuah master distributor yang lebih dikenal dengan equalizer, dimana saat tuas rem belakang (kiri) ditarik, ini akan menarik dua kabel. 1 untuk rem belakang dan 1 untuk rem depan.
Jadi antara handle kiri dan kanan ada sebuah kabel perantara atau penghubung. Sehingga kabel ini akan menarik tuas rem kanan untuk menekan master rem depan.

Ooo, jadi ada tambahan kabel seling dari tuas belakang (kiri) sampai ke tuas depan (kanan)...

Nah sekarang perhatikan distribusi penekanan tuas rem kiri.

1. Saat tuas kiri (belakang) di tarik 1/3, maka hanya rem belakang saja yang bekerja.

2. Saat tuas ditarik 2/3, maka rem belakang bekerja 70% dan rem depan 30%.

3. Saat tuas ditarik penuh, maka rem belakang bekerja 100% dan rem depan 35%.

Loh, kata ilmu safety riding, belakang 40% dan depan 60%.???
Nah, system ini dikatakan adalah untuk membantu dan merubah kebiasaan orang yang hanya menggunkan rem belakang saja yang bisa menyebabkan ban belakang sliding sehingga motor jadi oleng, nah dengan system ini kebiasaan menekan rem belakang saja akan juga mengaktifkan rem depan, walaupun rem depan hanya dekerja 30% saja, tapi yang pasti kan motor tidak oleng karena rem depan juga ditekan.

Nah, walaupun motor sudah dilengkapi dengan CBS, maka masih dibutuhkan penggunaan rem depan untuk memaksimalkan proses pengereman motor.

Nah, kita bandingkan antara matik yang dilengkapi CBS dan tidak...

1.Jika menggunakan rem depan saja.
Maka kedua matik akan berhenti bersama-sama dengan jarak yang sama.

2. Jika menggunakan rem belakang saja.
Maka matik yang dilengkapi CBS akan berhenti dengan jarak yang lebih pendek dibanding matik yang tidak dilengkapi dengan teknologi CBS.

3. Jika menggunakan kombinasi rem depan dan belakang.
Maka kedua matik akan berhenti dengan jarak yang sama.

Sehingga, dengan ada nya teknologi combined brake system ini, si rider dapat menghentikan motor dengan jarak yang lebih pendek dan aman.

Semoga bermanfaat...

Saat kita bicara mengenai mesin, bicara performa mesin, everything about engine design, maka pasti kita menyebut-nyebut istilah rasio kompresi atau perbandingan kompresi atau pula Compression Ratio (CR)...
Bahkan saat kita membaca data spesifikasi yang tertera di brosur atau katalog penjualan, kita juga akan membaca istilah perbandingan kompresi...
Nah, semua yang kita baca dan semua yg kita bicarakan adalah perbandingan kompresi ideal, bukan aktual sebenarnya di mesin...
Lalu mengapa tidak membicarakan atau menuliskan yang aktual saja.. Jawabannya adalah karena parameter ideal ini lebih mudah dicerna atau dimengerti maksudnya oleh pikiran mekanik pada umumnya, serta secara perumusannya yang lebih mudah sehingga orang lebih menggunakan parameter ini sebagai data spesifikasi mesin nya.
Sebelum kita membicarakan perbandingan kompresi ideal dan aktual, marilah sebelumnya kita singgung sebentar mengenai perbandingan kompresi ini.

Motor-motor yang diproduksi masal umumnya menggunakan rasio kompresi yang standar yaitu 9 : 1 . Sedang kan motor2 yang menggunakan rasio kompresi lebih dari angka 9, kita sebut sebagai kompresi sedang dan kompresi tinggi...
Contoh: honda matic beat memiliki rasio kompresi (CR) 9,2 : 1.
Suzuki Shogun 125 ber CR 9 : 1.
Honda CS1 , CR 10,7 : 1.
Yamaha Vixion , CR 10,7 : 1.

Perbandingan kompresi yang semakin besar atau tinggi ini meng-interpretasikan sebagai kemampuan piston untuk mem-padat-kan campuran bensin-udara ke dalam ruangan yang kecil atau sempit. Sebagaimana kita tahu, saat kita meracik petasan ala nurdin m top (hehheheee) ,pasti kita berusaha menekan-nekan ujung petasan agar ruangan menjadi padat. Nah hal ini sama dengan ruang bakar mesin... Semakin padat atau semakin sempit ruang bakar nya, maka semakin dahsyat pula ledakan yg dihasilkan... Sehingga menghasilkan tenaga mesin yang jauh lebih besar dari motor dengan CC sama.
Jadi, semakin tinggi perbandingan kompresi, semakin tinggi pula tenaga yang dihasilkan..
Namun hal ini ada angka batasannya.. Namanya, highest usefull compression ratio. Hingga rasio tertentu atau max... Setelah nya akan terjadi penurunan karena faktor detonasi.

Nah, kembali ke rasio ideal dan aktual..

Rasio kompresi ideal adalah perbandingan volume total diatas piston saat TMB dibagi dengan volume sisa saat piston TMA.

CR = Volume Total / Volume sisa

CR = (V1 + V2 ) / V1

Dimana:
V1 : volume ruang bakar atau volume diatas piston saat TMA. (cm3 atau cc).
V2 : volume silinder atau volume langkah dari TMB hingga TMA. (cc).

V2 = phi/4 x D x D x S

Phi : konstanta 3,14
D : diameter piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm)

Contoh:
Honda CBR.
D : 63,5mm
S : 47,2mm
V1 : 15,4 cc

V2 = 3,14/4 x 6,35 x 6,35 x 4,72 = 149 cc

Maka CR = (15,4 + 149) / 15,4 = 10,67 : 1.

Dibulatkan menjadi 10,7 : 1.

Sedangkan rasio kompresi aktual adalah perbandingan volume total saat katub masuk menutup setelah TMB dibagi dengan volume sisa.

Kalau CR ideal, V total nya dihitung saat piston TMB (langkah kompresi). Sedangkan CR aktual, V totalnya dihitung saat langkah kompresi aktual yaitu saat katub masuk menutup.
Sehingga perumusan jadi berbeda.

CR = ( V1 + V2 aktual ) / V1

Dimana :
V2 aktual = phi/8 x D x D x S x (1+ cos@)

CR = ( V1 + (phi/8 x D x D x S x (1+ cos@) )) / V1

Dimana :
V1 : volume ruang bakar (cc)
Phi : konstanta 3,14
D : diameter piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm)
@ : derajad katub masuk menutup setelah TMB

Contoh:
Sama seperti CBR diatas,
Katub masuk menutup pada 40 derajad setelah TMB.

Maka,
CR = ( 15,4 + (3,14/8 x 6,35 x 6,35 x 4,72 x (1+cos 40) )) / 15,4

CR = (15,4 + 131,92 ) / 15,4 = 9,56 : 1

Sehingga, Honda CBR memiliki CR ideal 10,7 : 1 dan CR aktual 9,56 : 1.

Kinerja mesin pada dasarnya lebih tepat menggunakan patokan CR aktual dalam menentukan type bahan bakar yang dipakai.. Apakah ber-oktan 88, 92, 94 atau racing fuel.

Namun karena rumusan yang lebih panjang, sehingga mekanik lebih menggunakan CR ideal atau parameter lain yaitu Tekanan Kompresi (psi, kPa atau kg/cm2).

Nah, sudah tahu kan cara menghitung rasio kompresi ideal dan aktual.

Semoga bermanfaat.

Motor-motor terbaru saat ini telah banyak dilengkapi dengan piranti pendingin cairan yang lebih dikenal dengan "radiator". Motor seperti Honda CS1, Vario, Yamaha Vixion, Jupiter MX, Kawazaki Ninja 2tak ataupun 250 4tak sudah memakai piranti ini..

Bagaimana cara kerja "radiator" ini, mari kita bahas perlahan-lahan.

Radiator adalah bagian dari sebuah sistem pendinginan mesin. Jadi, radiator bukan part sebatang kara dalam meredam panas pembakaran bahan bakar.
Sistem pendinginan mesin terdiri dari beberapa part yaitu :
1. Radiator. Part yang terlihat banyak kisi-kisi atau celah-celah kecil yang tersusun rapi dengan bahan aluminium. Dan biasanya diletakkan di depan mesin.
2. Kipas radiator. Part yang berfungsi membantu memaksimalkan proses pendinginan radiator. Walaupun radiator dah terbuat dari bahan aluminium yang terbukti baik dalam penyerapan dan pelepasan panas, namun pada suhu tertentu yaitu diatas 80 derajad celcius, sangat memerlukan bantuan pendingin radiator dengan kipas ini, sehingga temperatur mesin dapat di jaga lebih ideal.
3. Water Pump. Atau disebut pompa cairan radiator, berfungsi mensirkulasikan cairan radiator dari silinder block lalu head untuk mengambil panas lalu cairan masuk ke radiator utk dibuang panasnya.
Pompa ini bekerja terus-menerus selama mesin bekerja, ada yang menggunakan putaran poros engkol atau crankshaft, ada juga meminta putaran noken as atau camshaft, bahkan ada pula yang memakai pompa elektris yang diputar oleh aki.
Pompa air ini menggunakan type pompa sentrifugal yang menggunakan sudu-sudu atau propeler untuk menimbulkan tekanan atau head energy agar dapat bersirkulasi ke seluruh lintasan selang radiator.
4. Thermo Sensor. Suatu piranti yang membaca suhu cairan yang keluar dari silinder head atau mesin dan akan mau masuk ke radiator. Penempatan ini dimaksudkan agar suhu yang dibaca merupakan suhu panas yang terjadi di silinder head. Pembacaan suhu ini langsung terkoneksi ke speedometer, sehingga pengemudi dapat mengetahui kondisi panas mesin motornya. Bisa terbaca garis-garis tebal, atau juga angka.
5. Thermo switch. Suatu piranti saklar yang menyambungkan aliran arus baterei ke kipas radiator. Sebagaimana kita tahu di atas bahwa kipas radiator hanya bekerja saat suhu mesin dianggap panas, yaitu saat suhu radiator diatas 100 derajad celcius. Nah termoswitch ini yang mengontrol kapan kipas harus diputar.
6. Thermostat. Suatu piranti yang mengatur debit aliran cairan radiator antara mesin masih dingin dan panas. Termostat ini berbentuk seperti klep atau lubang pintu, dimana saat suhu mesin dingin, pintu ini terbuka sedikit sehingga cairan radiator yang bersirkulasi sedikit sehingga panas yang ditransfer memang masih sedikit. Namun, saat mesin sudah panas, menghasilkan panas besar, maka termostat akan membuka penuh, sehingga debit aliran maksimal dan proses penyerapan panas pun bisa maksimal.
7. Reservoir tank. Suatu tempat penampungan cairan radiator cadangan dan overflow dari radiator.
8. Radiator cap. Tutup radiator ini memiliki pegas klep yang berfungsi saat dingin, membuka masuk sehingga cairan dari tangki cadangan bisa menambah volume yang bersirkulasi di radiator. Namun saat panas, tutup ini akan membuka klep ke arah keluar untuk mengalirkan cairan yang balik ke tangki cadangan.

nah, sekarang kita balik ke Radiator, benda ini terdiri dari beberapa pipa kapiler kecil yang tersusun rapi yang bagian luar ditempeli oleh kisi-kisi aluminium.
Sistem ini bekerja memakai prinsip konveksi, konduksi lalu konveksi dan radiasi.
Pertama-tama, cairan akan dipompakan memasuki silinder block lalu naek ke atas silinder head untuk mengambil atau menyerap panas mesin akibat pembakaran. Lalu keluar melalui selang radiator menuju termostat sebagai pengatur debit aliran, lalu melewati termosensor untuk dibaca panas nya, kemudian masuk ke radiator dari sisi atas, kemudian mengalir ke pipa2 kapiler kecil sampai ke bawah.
Panas mesin ini berpindah ke cairan melalui proses konveksi, lalu merambat ke dinding pipa2 kecil radiator dan terjadilah perambatan konduksi ke seluruh kisi-kisi. Lalu dari kisi-kisi akan menyalurkan panas ke udara sekitar, bahkan saat suhu panas, udara akan dipaksa oleh kipas untuk bertumbukan atau bersinggungan dengan kisi-kisi radiator.

Nah. Selama proses diatas berjalan sesuai kerjanya dan cairan dalam keadaan penuh, maka mesin akan bekerja di suhu yang stabil, sehingga menghasilkan power yang maksimal di berbagai kondisi panas mesin.
Apabila tidak, maka akan timbul istilah "overheating" atau panas berlebihan.

Hal ini terjadi karena panas yang dihasilkan oleh pembakaran tidak cepat dibuang keluar.
Banyak faktor-faktor pendukung terjadinya overheating ini.
1. Mesin mengalami modifikasi ekstrem dengan rasio kompresi tinggi. Seperti CS1 yang mulanya ber cc 125 menjadi 200cc.. Yang ber-rasio kompresi 10,7: 1 menjadi 15 : 1.
2. Volume air kurang. Bisa di akibatkan karena kebocoran air di sistem pemasangan, volume air yang kurang ini menyebabkan kemampuan menyerap panas kurang.
3. Lubang pipa dalam radiator tersumbat. Hal ini bisa terjadi jika menggunakan air sebagai cairan radiator.. Dikarenakan air terdapat unsur, magnesium, kalium atau kalsium... Sehingga direkomendasikan memakai cairan khusus dari pabrikan yang sudah dilengkapi dengan anti karat dan anti beku.
4. Kipas tidak bekerja atau rusak. Sehingga panas berlebih ini tidak mendapat support pendinginan.

Gejala dan penangulangan Mesin Overhead.
Mesin yang menggunakan radiator, pasti di speedometer dilengkapi penunjukkan level panas mesin. Contoh: Honda CS1 di speedo meter bagian kiri terdapat 6 kotak penunjuk suhu. Motor normal bekerja di garis tiga, dan bila jalanan macet, maka garis akan naek ke garis 4.sehingga kondisi ini akan memutar kipas radiator sehingga radiator akan mendapat support pendinginan dari kipas.
Apabila suhu menunjukkan garis maks atau 6.. Maka itu tandanya mesin Overheating...
Cara menanggulanginya :
Matikan mesin, lalu nyalakan kontak (listrik on, tapi mesin off). Hal ini akan menyalakan kipas untuk mendinginkan radiator. Tunggu hingga garis suhu turun sampai ke garis 3, lalu nyalakan mesin dan gunakan seperti biasanya.

Semoga bermanfaat.

1. SSC Ultimate Aero
Mobil jenis ini memiliki kecepatan maksimum 257 mil per jam (Mph) atau 441 kilometer per jam. SSC Ultimate Aero mampu mencapai 60 Mph dari posisi berhenti dalam waktu 2,7 detik. Mobil seharga US$ 654.400 atau sekitar Rp 6 miliar ini bermesin Twin-Turbo V8 dengan 1.183 tenaga kuda (HP). Pertama kali dites pada Maret 2007 oleh Guinness World Records. Mobil ini mengalahkan rekor Bugatti Veyron sebagai mobil tercepat di dunia pada masa itu.

2. Bugatti Veyron
Mobil berdesain futuristik ini berkecepatan maksimum 253 Mph (404 Km/jam). Kecepatan 60 Mph dicapai dalam 2,5 detik, mesin Narrow Angle W16 dengan 1.001 Hp. Dengan harga jual sebesar US$ 1,7 juta atau sekitar Rp 17 miliar.

3. Saleen S7 Twin-Turbo
Mobil di urutan ketiga ini mampu dipacu hingga 248 Mph (396 Km/jam). Kecepatan 60 Mph dalam 3.2 detik, dan bermesin Twin Turbo V8 dengan 750 Hp. Mobil ini dibanderol US$ 555 ribu atau sekitar Rp 5 miliar. Larinya yang mulus, tapi bandel membuat penggunanya selalu ingin pamer.

4. Koenigsegg CCX
Mobil tipe ini bisa digeber hingga 245 Mph (400 Km/jam). Dari posisi diam, kecepatan 60 Mph dicapai dalam 3,2 detik. Koenigsegg CCX bermesin 90 Degree V8 806 Hp buatan Swedia. Harga jualnya US$ 545.568 atau sekitar Rp 7 miliar. Mobil buatan Swedia ini bermaksud meraih unggulan sebagai mobil tercepat di dunia, namun masih harus mengalahkan Bugatti dan Ultimate Aero.

5. McLaren F1
McLaren F1 berkecepatan maksimum 240 Mph (384 Km/jam). Dari kecepatan 0 Mph ke 60 MPh dicapai dalam 3,2 detik. McLaren F1 bermesin BMW S70/2 60 Degree V12 dengan 627 Hp. Harga jualnya US$ 970 ribu atau sekitar Rp 9 miliar. Bila diamati, pintu mobil ini tampak seperti sayap kelelawar.

6. Ferrari Enzo
Mobil populer ini memiliki kecepatan maksimum 217 Mph (347 Km/jam). Kecepatan 0-60 Mph ditempuh dalam waktu 3,4 detik. Ferrari Enzo bermesin F140 Aluminum V12 dengan 660 Hp. Harganya US$ 670 ribu atau sekitar Rp 6 miliar. Mobil ini hanya diproduksi sebanyak 399 unit dan harganya akan terus naik bila terjadi tabrakan.

7. Jaguar XJ220
Mobil dengan merek Jaguar ini mampu melesat hingga 217 Mph (347,2 Km/jam). Berakselerasi 60 Mph dalam 3,8 detik dari posisi diam. Jaguar XJ220 bermesin Twin Turbo V6 dengan 542 hp. Dibanderol US$ 650 ribu atau sekitar Rp 6 miliar. Meski dibuat pada 1992, mobil ini masih bisa masuk dalam daftar mobil tercepat periode 2009-2010.

8. Pagani Zonda F
Mobil unik ini berkecepatan maksimum 215 Mph (344 Km/jam). Kecepatan 60 Mph ditempuh dalam 3,5 detik, dan bermesin Mercedes Benz M180 V12 dengan 650 Hp. Mobil buatan Italia ini berharga US$ 667.321 atau hampir mencapai Rp 7 miliar.

9. Lamborghini Murcielago LP640
Lamborghini tipe ini berkecepatan maksimum 211 Mph (340.8 Km/jam). Kecepatan 60 Mph dicapai dalam 3,3 detik dari posisi diam, dan bermesin V12 dengan 640 hp. Mobil berdesain artistik nan mulus ini dihargai US$ 430 ribu atau sekitar Rp 4 miliar.

10. Porsche Carrera GT
Porsche Carrera GT memiliki kecepatan maksimum 205 Mph (334.4 Km/jam). Dari posisi diam, kecepatan 60 Mph dicapai dalam 3,9 detik dan bermesin Water Cooled V10 dengan 612 Hp. Harganya US$ 440 ribu atau sekitar Rp 4 miliar.(ZAQ/Thesupercars.org)

1. Tempat teraman dan terbaik untuk membeli mobil bekas adalah show room atau dealer mobil bekas terpercaya yang bisa memberikan garansi kepada pembeli atau penjual perorangan yang direkomendasi oleh orang yang Anda percayai.

2. Jangan gampang terbujuk pada penjual yang menawarkan mobil bekas dengan harga yang kelewat murah atau menawarkannya di bawah harga pasaran.
Lazimnya, mobil curian atau mobil yang bermasalah akan ditawarkan dengan sangat murah agar cepat laku.

3. Hindari membeli mobil bekas yang tidak jelas asal usul dan pemiliknya.
Jangan percaya begitu saja bila ia mengatakan BPKB (Bukti Pemilikan Kendaraan Bermotor) yang asli hilang dan yang ada hanya salinan.

4. Periksa kelengkapan surat-surat kendaraan seperti STNK (Surat Tanda Nomor Kendaraan) dan BPKB (Bukti Pemilikan Kendaraan Bermotor) ke Kantor Direktorat Lalu Lintas Polda setempat.
Datanglah ke bagian Tata Usaha STNK dan BPKB Kantor Samsat di Polda setempat untuk mengecek apakah mobil yang Anda beli sedang tidak bermasalah atau pernah masuk dalam daftar blokir (mobil hilang).

5. Periksa pula kesesuaian surat-surat dengan nomor mesin, nomor rangka, dan nomor BPKB kendaraan yang hendak dibeli.
Hal ini untuk menghindari surat-surat kendaraan tersebut adalah hasil pemalsuan.

6. Mintalah salinan KTP atau identitas penjualnya, catat alamat dan nomor telepon si penjual mobil yang mudah dihubungi jika sewaktu-waktu Anda membutuhkan data untuk mengurus surat-surat kendaraan.

7. Setelah mobil dibeli, segera urus surat-surat kendaraan tersebut atas nama Anda (balik nama).

Supercar seperti binatang langka yang jarang terlihat. Sangat menarik dan menarik perhatian, tidak pernah bosan dipandang. Prestisius, misterius dan eksklusif. Satu-satunya yang menaikkan gengsinya adalah kecepatan puncaknya.

Metode yang paling banyak digunakan sekarang ini untuk menentukan peforma supercar adalah akselerasi dari diam ke 100 mph (160km/jam) lalu berhenti secepatnya. Cara ini dianggap ideal karena mengukur seluruh kemampuan mobil.

Negara mana yang paling jago membuat mobil cepat? Inilah dia 10 mobil tercepat di dunia. Angka detik disebelah nama model menunjukkan waktu yang diperlukan mobil untuk bergerak dari kecepatan 0 - 100mph-0. Contoh Gallardo butuh waktu 13.65 detik untuk bergerak dari diam ke 100mph yang kemudian direm kuat-kuat hingga berhenti/0mph.

10. Lamborghini Gallardo 13.65 detik
Dalam uji 0-100-0 mph, Lamborghini Gallardo lebih cepat dari saudaranya, Diablo yang lebih besar dan lebih kuat, karena bobotnya lebih ringan. Gallardo, model Lamborghini paling laris sepanjang masa, menggunakan mesin V10, 5.0 liter 520hp.

9. Porsche 911 Turbo 12.5 detik.
Berkat sistem penggerak roda yang nyaris sempurna mencegah roda tergelincir, seluruh daya -480hp- yang diproduksi mesin bisa ditransfer seluruhnya menjadi daya gerak. Ini juga membuktikan power raksasa bukan yang terpenting.

8. Caterham CSR260 11.95detik
Perusahaan otomotif Inggris ini punya sejarah panjang sebagai produsen mobil tercepat (0 - 60mph dalam 3 detik). Sekali lagi, mobil ini menunjukkan tenaga gede bukan segalanya. Caterham CRS260 menggunakan mesin 2.3 liter 250hp dengan bobot hanya 555kg, sehingga rasio daya dan bobot menjadi 0.5hp perkg.

7. Pagani Zonda 11.8 detik
Kombinasi tradisi balap Italia dengan ketangguhan engineering Jerman menghasilkan supercar ini. Mesin Mercedes-Benz AMG 7.3 liter memproduksi 555hp yang mendorong supercar melesat dari diam ke 60mph dalam 3.4 detik dan kecepatan maksimum 220mph (356km/jam).

6. Porsche Carrera GT 11.6 detik
Model produksi massal paling bertenaga yang pernah dibuat Porsche. Mesin V10 5.7 liter yang diposisikan ditengah adalah salah satu yang paling canggih di segmen GT car. Mobil ini hampir seluruhnya dibuat dari serat karbon dan material komposite. Dengan penjualan 1,270 unit diseluruh dunia, inilah super car paling sukses sepanjang masa.

5. McLaren F1 LM 11.5 detik
Mobil yang diciptakan semata-mata untuk menjadi yang tercepat. Proses penciptaan yang tak kenal kompromi membuat super car ini memegang mahkota mobil tercepat selama 10 tahun. Selama itu, penantang yang datang silih berganti gagal menggusurnya. Mesin BMW V12 627hp membuat mobil ini melesat hingga 240mph (389km/jam).

4.Ferrari Enzo 10.9 detik
Inilah Ferrari tercepat sepanjang sejarah yang diberi seperti nama pendiri perusahaan kuda jingkrak. Mobil inilah yang mengusur sang legendaris McLaren F1 disemua kategori, termasuk akselerasi dan kecepatan maksimal. Hanya 399 unit Ferrari Enzo yang diproduksi.

3. Ariel Atom 10.88detik
Dengan harga satu Carrera GT, bisa diapat satu lusin model ini. Atom diproduksi perusahaan otomotif kecil di Inggris dengan hanya sepuluh pekerja. Menggunakan mesin Honda yang dicomot dari Civic Type-R, dikombinasikan dengan supercharger untuk mengail daya maksimal 300hp. Dengan bobot hanya 456kg, Atom bisa melesat dari diam ke 60mph dalam 2.9 detik.

2. Bugatti Veyron 16.4 9.9 detik
Bila supercar lainya punya interior sempit, berisik dan panas, maka Veyron menawarkan kenyaman dan kenikmatan kepada dua penumpangnya setara mobil mewah. Bobot Veyron hampir dua ton, menjadikannya yang terberat dalam daftar sepuluh mobil ini. Namun bobot itu tidak mampu menahannya meroket 0-100-0 kurang dari sepuluh detik dengan top speed 253mph (410km/jam). Mesin W16-nya memproduksi 1001hp.

1. Ultima GTR 9.4 detik.
Kurang dari dua bulan lalu, perusahaan otomotif Inggris menempatkan produksinya sebagai mobil tercepat di jalan raya. Berbekal mesin Chevrolet V8 yang memproduksi 730hp, mengantarkan model ini masuk ke Guinness Book of World Records, mengalahkan Veyron. Ultima GTR 0-60 dalam 2.6detik, 0-100mph 5.3 detik dan mengerem ke 0 dalam 3.6 detik. Mobil ini tidak menggunakan traksi kontrol dan ABS.

Supercar seperti binatang langka yang jarang terlihat. Sangat menarik dan menarik perhatian, tidak pernah bosan dipandang. Prestisius, misterius dan eksklusif. Satu-satunya yang menaikkan gengsinya adalah kecepatan puncaknya.

Metode yang paling banyak digunakan sekarang ini untuk menentukan peforma supercar adalah akselerasi dari diam ke 100 mph (160km/jam) lalu berhenti secepatnya. Cara ini dianggap ideal karena mengukur seluruh kemampuan mobil.

Negara mana yang paling jago membuat mobil cepat? Inilah dia 10 mobil tercepat di dunia. Angka detik disebelah nama model menunjukkan waktu yang diperlukan mobil untuk bergerak dari kecepatan 0 - 100mph-0. Contoh Gallardo butuh waktu 13.65 detik untuk bergerak dari diam ke 100mph yang kemudian direm kuat-kuat hingga berhenti/0mph.

10. Lamborghini Gallardo 13.65 detik
Dalam uji 0-100-0 mph, Lamborghini Gallardo lebih cepat dari saudaranya, Diablo yang lebih besar dan lebih kuat, karena bobotnya lebih ringan. Gallardo, model Lamborghini paling laris sepanjang masa, menggunakan mesin V10, 5.0 liter 520hp.

9. Porsche 911 Turbo 12.5 detik.
Berkat sistem penggerak roda yang nyaris sempurna mencegah roda tergelincir, seluruh daya -480hp- yang diproduksi mesin bisa ditransfer seluruhnya menjadi daya gerak. Ini juga membuktikan power raksasa bukan yang terpenting.

8. Caterham CSR260 11.95detik
Perusahaan otomotif Inggris ini punya sejarah panjang sebagai produsen mobil tercepat (0 - 60mph dalam 3 detik). Sekali lagi, mobil ini menunjukkan tenaga gede bukan segalanya. Caterham CRS260 menggunakan mesin 2.3 liter 250hp dengan bobot hanya 555kg, sehingga rasio daya dan bobot menjadi 0.5hp perkg.

7. Pagani Zonda 11.8 detik
Kombinasi tradisi balap Italia dengan ketangguhan engineering Jerman menghasilkan supercar ini. Mesin Mercedes-Benz AMG 7.3 liter memproduksi 555hp yang mendorong supercar melesat dari diam ke 60mph dalam 3.4 detik dan kecepatan maksimum 220mph (356km/jam).

6. Porsche Carrera GT 11.6 detik
Model produksi massal paling bertenaga yang pernah dibuat Porsche. Mesin V10 5.7 liter yang diposisikan ditengah adalah salah satu yang paling canggih di segmen GT car. Mobil ini hampir seluruhnya dibuat dari serat karbon dan material komposite. Dengan penjualan 1,270 unit diseluruh dunia, inilah super car paling sukses sepanjang masa.

5. McLaren F1 LM 11.5 detik
Mobil yang diciptakan semata-mata untuk menjadi yang tercepat. Proses penciptaan yang tak kenal kompromi membuat super car ini memegang mahkota mobil tercepat selama 10 tahun. Selama itu, penantang yang datang silih berganti gagal menggusurnya. Mesin BMW V12 627hp membuat mobil ini melesat hingga 240mph (389km/jam).

4.Ferrari Enzo 10.9 detik
Inilah Ferrari tercepat sepanjang sejarah yang diberi seperti nama pendiri perusahaan kuda jingkrak. Mobil inilah yang mengusur sang legendaris McLaren F1 disemua kategori, termasuk akselerasi dan kecepatan maksimal. Hanya 399 unit Ferrari Enzo yang diproduksi.

3. Ariel Atom 10.88detik
Dengan harga satu Carrera GT, bisa diapat satu lusin model ini. Atom diproduksi perusahaan otomotif kecil di Inggris dengan hanya sepuluh pekerja. Menggunakan mesin Honda yang dicomot dari Civic Type-R, dikombinasikan dengan supercharger untuk mengail daya maksimal 300hp. Dengan bobot hanya 456kg, Atom bisa melesat dari diam ke 60mph dalam 2.9 detik.

2. Bugatti Veyron 16.4 9.9 detik
Bila supercar lainya punya interior sempit, berisik dan panas, maka Veyron menawarkan kenyaman dan kenikmatan kepada dua penumpangnya setara mobil mewah. Bobot Veyron hampir dua ton, menjadikannya yang terberat dalam daftar sepuluh mobil ini. Namun bobot itu tidak mampu menahannya meroket 0-100-0 kurang dari sepuluh detik dengan top speed 253mph (410km/jam). Mesin W16-nya memproduksi 1001hp.

1. Ultima GTR 9.4 detik.
Kurang dari dua bulan lalu, perusahaan otomotif Inggris menempatkan produksinya sebagai mobil tercepat di jalan raya. Berbekal mesin Chevrolet V8 yang memproduksi 730hp, mengantarkan model ini masuk ke Guinness Book of World Records, mengalahkan Veyron. Ultima GTR 0-60 dalam 2.6detik, 0-100mph 5.3 detik dan mengerem ke 0 dalam 3.6 detik. Mobil ini tidak menggunakan traksi kontrol dan ABS.

OTOMOTIFNET - Boleh dibilang konsumen di Tanah Air cukup beruntung. Sebab, ada kelebihan yang didapat dari Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT ini, dibanding saudaranya di pasar Amerika Serikat. Pasalnya, mesin GEMA yang digamit Lancer ini, memiliki tenaga lebih besar! Seperti apa sih performa mobil yang memiliki daya maksimum 155 dk/6.000 rpm ini?

Enam Percepatan
Dapur pacu 4B11 untuk Lancer pasar Asia, memiliki daya terbesar, sementara pasar Amerika Serikat (California) sesuai regulasinya, paling rendah, sekitar 143 dk saja. Wujud Lancer EX 2.0 GT ini memang mencirikan mobil kencang dan benar saja, tarikannya cukup bagus, meski jangan harap ada hentakan ketika tunggangan dipacu, karena transmisinya menggunakan INVECS III CVT 6 percepatan yang perpindahannya halus.

Mesin non turbo berdaya paling besar untuk pasar Asia

Namun, ada fasilitas Sport Mode, dari tuas persneling atau pun dari paddle shift di balik lingkar setir. Reaksinya, mirip manual dengan 6 percepatan! Tarikan awal boleh dibilang tak terlalu unggul, namun mendekati putaran atas (CVT memungkinkan putaran mesin menyalak lebih dulu) kecepatan naik cepat setelah melewati angka 70 km/jam hingga lebih dari 180 km/jam! Suspensinya pun mendukung melaju kencang.

Sehingga mobil stabil minim guncangan. Tetapi sayang, ketika melaju dengan kecepatan sedang di jalan keriting, guncangan sangat terasa pada mobil yang disarankan meminum bensin beroktan 95 ke atas itu.

Buritan tinggi, sayang tak dilengkapi sensor parkir
Interior bernuansa sporty minim ornamen
Eksterior dinamis menular ke interior. Beberapa balutan serupa karbon kevlar berkesan sporty. Multi Information Display lengkap, mulai suhu luar, konsumsi bahan bakar, tripmeter, odometer serta cukup unik, lambang cangkir bisa muncul sebagai pertanda waktu istirahat untuk pengemudinya! Hebat bukan, mobil yang dilego Rp 345 juta (on the road, Jabodetabek) ini.

Dari sisi tongkrongan, Honda Civic dengan mesin berkapasitas 1.800 cc produksi 2008 ini hanya untuk konsumsi kontes saja. Saking cepernya, empat jari tangan ketika diposisikan berdiri tidak bisa masuk ke kolong mobil. Bahkan, camber roda belakang yang menggunakan velg 20 dibalut Toyo Prove4 245/30Z sangat negatif dan celup. Begitu juga roda depan. Ukuran velgnya sama, hanya ukuran ban lebih kecil, yakni 235/30Z.

Namun, gaya roda tadi menjadi unik karena dipadukan modifikasi pada bodinya. Pasalnya, konsep yang diterapkan Bayu Murti sebagai pemilik mobil sudah menyalahi kodrat. Sebab, Civic dilahirkan memiliki desain sporti dan futuristik sehingga sangat tidak mungkin untuk diubah jadi bergaya VIP. Namun, Bayu justru memilih konsep modifikasi paduan VIP dengan mobil-mobil Eropa yang punya garis-garis tegas dan aksen-aksen unik. "Bosan lihat Civic dimodifikasi racing atau bergaya JDM," jelas Bayu.

Keunikan lain, tampak pada fender. Mobil bergaya Eropa ini menggunakan fender fin. Bayu mengaku ide itu ia lihat dari majalah Jepang. Jadi, setelah dibuat wide sedikit, bagian itu dicoak buat bikin fender fin. Tadinya, ujar Bayu, sirip itu mau dikasih aksen krom, tapi gagal. Maka untuk sementara, bagian itu dicat hitam dulu. Civic ini juga bisa dengan santai merayap di keramaian lalu lintas Kota Pelajar. Polisi tidur maupun jalan bergelombang bisa dilewati tanpa mentok. Malah, ia pernah menyetir mobil ini dari Surabaya ke Yogyakarta. Rupanya, mobil sudah dilengkapi suspensi udara Universal 4-point. Proses naik-turun cukup cepat karena dikombinasi dengan Vi-Air twin compresor berkekuatan 480 Psi.[fjsb]

Dari sisi tongkrongan, Honda Civic dengan mesin berkapasitas 1.800 cc produksi 2008 ini hanya untuk konsumsi kontes saja. Saking cepernya, empat jari tangan ketika diposisikan berdiri tidak bisa masuk ke kolong mobil. Bahkan, camber roda belakang yang menggunakan velg 20 dibalut Toyo Prove4 245/30Z sangat negatif dan celup. Begitu juga roda depan. Ukuran velgnya sama, hanya ukuran ban lebih kecil, yakni 235/30Z.

Namun, gaya roda tadi menjadi unik karena dipadukan modifikasi pada bodinya. Pasalnya, konsep yang diterapkan Bayu Murti sebagai pemilik mobil sudah menyalahi kodrat. Sebab, Civic dilahirkan memiliki desain sporti dan futuristik sehingga sangat tidak mungkin untuk diubah jadi bergaya VIP. Namun, Bayu justru memilih konsep modifikasi paduan VIP dengan mobil-mobil Eropa yang punya garis-garis tegas dan aksen-aksen unik. "Bosan lihat Civic dimodifikasi racing atau bergaya JDM," jelas Bayu.

Keunikan lain, tampak pada fender. Mobil bergaya Eropa ini menggunakan fender fin. Bayu mengaku ide itu ia lihat dari majalah Jepang. Jadi, setelah dibuat wide sedikit, bagian itu dicoak buat bikin fender fin. Tadinya, ujar Bayu, sirip itu mau dikasih aksen krom, tapi gagal. Maka untuk sementara, bagian itu dicat hitam dulu. Civic ini juga bisa dengan santai merayap di keramaian lalu lintas Kota Pelajar. Polisi tidur maupun jalan bergelombang bisa dilewati tanpa mentok. Malah, ia pernah menyetir mobil ini dari Surabaya ke Yogyakarta. Rupanya, mobil sudah dilengkapi suspensi udara Universal 4-point. Proses naik-turun cukup cepat karena dikombinasi dengan Vi-Air twin compresor berkekuatan 480 Psi.

BISA BIKIN MESIN ENGGAK NGELITIK?

Campuran disesuaikan rekomendasi produsen, waktu pengapian bisa dilihat di laptop dan disetel lewat potensiometer .

Octane booster jadi produk paling dicari saat ini paska kenaikan harga bensin. Apalagi kalau bukan buat campuran Premium menggantikan Pertamax dan Pertamax Plus biar lebih hemat. “Penjualan naik hingga 100 persen, bahkan sempat kehabisan stok,” sebut Melanus Conterius,
MBA, marketing manager PT Laris Chandra, distributor STP dan Prestone. Tetapi apa benar dengan mengganti Pertamax dan Pertamax Plus dengan racikan Premium ‘Plus’ ini bisa bikin mesin enggak ngelitik?

OTOMOTIF melakukan tes sederhana pada 5 produk yang paling laris di pasaran Jakarta (berdasar survei kecil-kecilan redaksi di bengkel/toko), yaitu STP (harga Rp 27.500), Wynn’s (harga Rp 35.000), Bardahl (harga Rp 27.500), Prestone (harga Rp 60.000) dan Pennzoil (harga Rp 35.000). Rata-rata dalam satu kemasan bisa dicampur dengan 60 liter bahan bakar. Juga mengklaim sanggup menaikan oktan bensin 1 sampai 10 poin atau unit. Selain itu juga bisa menghilangkan knocking dan membersihkan saluran bahan bakar. Perlu diperhatikan, istilah poin atau unit ini tidak sama dengan 1 RON, tetapi 1 poin atau unit sama dengan 0,1 RON. “Jadi kalau ada tulisan pada kemasan yang mengatakan bisa menaikkan oktan hingga 5 unit artinya sama dengan 0,5 RON, bukan 5 RON,” ujar Melanus.

METODE TES
Bukan nilai RON yang diukur karena harus memakai alat khusus (variable compression engine dengan reference fuel), melainkan melihat apakah Premium yang dicampur octane booster dapat menggantikan Pertamax Plus di mesin berasio kompresi tinggi. Indikator yang dipakai ada dua, yaitu waktu pengapian dan gejala ngelitik. Media tes digunakan mobil bermesin Mitsubishi 4G63 (dipakai di Eterna GTi) dengan rasio kompresi 9,8:1 yang direkomendasi oleh pabrikan memakai Pertamax Plus (RON 94).

Pengukuran dan penyetelan waktu pengapian memanfaatkan software piggyback ECU Dastek Unichip yang mampu menampilkan waktu pengapian secara real time di monitor laptop. Cukup geser potensiometer, waktu pengapian bisa dimaju-mundurkan. Sedangkan gejala ngelitik dideteksi pakai HKS Knocking Monitor. Roller pada dynamometer Dastek dipakai sebagai simulasi tes jalan. Setelah melalui beberapa kali percobaan awal, diputuskan mematok tes gejala ngelitik di sekitar 4.500 rpm (tes jalan posisi gigi tiga). “Di sinilah gejala ngelitik yang paling banyak terasa,” terang M. Soleh Yusuf, bos bengkel Sigma Speed, distributor Dastek
Unichip yang mendengarkan gejala ngelitik melalui headphone. Referensi (acuan) tes adalah waktu pengapian maksimal memakai Pertamax Plus. Waktu pengapian disetel semaju mungkin namun dihindari jangan sampai ngelitik dan didapat tenaga maksimum.

Hasilnya, memakai Pertamax Plus, waktu pengapiannya 15,1 sebelum TMA (titik mati atas). “Kalau dimajukan lagi, tenaga justru turun.” Artinya, di sinilah waktu pengapian yang paling tepat buat mesin. Biar memudahkan penggantian 5 campuran Premium + octane booster, dipakai tangki kecil diluar tangki standar (bawaan) mobil yang sudah dilengkapi fuel pump elektris. Komposisi campuran disesuaikan dengan rekomendasi yang tertera di label kemasan tiap produk yang dites. Tiap produk dirunning di mesin hingga sekitar 4.500 rpm 3-4 kali
untuk memastikan hasilnya.Produk yang dites diambil langsung dari pasar dan bukan disediakan oleh produsen. Sedangkan bahan bakar yang dipakai dibeli pada SPBU No. 34-11508 di Jln. Kelapa Dua Raya No. 15, Kebon Jeruk, Jakbar. Kondisi ini dipakai untuk mengurangi perbedaan kualitas bensin dari SPBU yang berbeda.

HASIL TES
Tes pertama memakai Premium tanpa campuran octane booster. Ternyata waktu pengapian harus mundur 0,5 derajat (14,6 derajat sebelum TMA) dari Pertamax Plus agar didapat tenaga maksimum dan tidak ngelitik. Sesudah itu baru dilakukan pengetesan di tiap racikan. STP mendapat giliran pertama. Pada kemasan tertulis isi 354 ml untuk 60 liter bahan bakar. Setelah dihitung ulang dengan menggunakan tabung ukur, ternyata isinya tepat 354 ml. Begitu mesin dijalankan, hasil maksimal waktu pengapian naik 0,7 derajat dibanding pakai Pertamax Plus (menjadi 15,8 derajat sebelum TMA). Selanjutnya Wynn’s. Di kemasan tertulis 350 ml untuk 60 liter bensin, tetapi setelah diukur ulang ternyata jumlahnya 370 ml. Hasilnya, lebih maju 1,2 derajat dibanding Pertamax Plus alias 16,3 derajat sebelum TMA. Bardahl, yang di kemasan tertulis volumenya 250 ml, ternyata lebih 20 ml. Waktu pengapian berhasil dimajukan hingga 3,2 derajat dibanding Pertamax Plus. Meski tenaga tidak naik, digeser sampai 5 derajat (15 derajat sebelum TMA) pun tetap tidak knocking. Sementara Prestone pada kemasan jumlahnya 473 ml untuk 60 liter, setelah diukur ada 480 ml. Waktu pengapian berhasil digeser menjadi 1,9 derajat di atas Pertamax Plus (17 derajat sebelum TMA). Terakhir Pennzoil, isi yang tercantum di botol 354 ml, setelah ditakar ternyata lebih 6 ml. Kenaikan waktu pengapiannya dari Pertamax Plus mencapai 1,8 derajat (jadi 16,9 derajat sebelum TMA).

KESIMPULAN
Secara umum, pencampuran Premium dengan kelima octane booster ini mampu membuat mesin tidak ngelitik. Bahkan lebih baik dari Pertamax Plus. Sekarang tinggal pintar-pintar memilih octane booster mana murah dan hasilnya melimpah. Paling enggak kalau dihitung-hitung jumlah pengeluaran masih lebih murah dibandingkan menggunakan
Pertamax Plus. Misalnya untuk 60 liter Premium harus keluar duit Rp 144.000. Ditambah menggunakan octane booster seharga Rp 35.000 menjadi total Rp 179.000. Bandingkan kalau membeli 60 liter Pertamax Plus, Rp 4.200 X 60 = Rp 252.000. Pastinya lebih murah yang pertama.

gimana guys.. buat motor kalian yg biasa minum pertamax…lumayan
neh bisa pake premium jadinya

Bagaimana keahlian atau skill seseorang mengendarai motor bisa dengan mudah kita lihat dari caranya mengendarai motor BUKAN pada kecepatan tinggi, tapi pada kecepatan rendah. Kalau pada kecepatan rendah dia terlihat santai dan menguasai motornya, pasti orang tersebut memiliki skill atau keahlian yang, minimal, bagus. Sedangkan kalau pada kecepatan rendah dia terlihat kagok, berkali-kali menurunkan kaki – atau bahkan seperti yang sering saya lihat di jalan, sama sekali tidak menaikan kaki dan terus menyeret kakinya – maka bisa dipastikan orang itu skill-nya pas-pasan.

Kalau anda bertemu pengendara seperti itu, saran saya cuma satu: menjauh dari dia dan jaga jarak anda. Kenapa? Karena orang itu skill-nya pas-pasan, artinya skill-nya hanya pas untuk jalan raya yang kosong dan tidak ada kendaraan lain di sekitarnya.

KESEIMBANGAN

Ketika berjalan dengan kecepatan di atas 10 kph, motor cenderung stabil dan seimbang. Semakin cepat motor berjalan (sampai batas tertentu), semakin stabil motor tersebut. Karena itu, mengendalikan motor yang berjalan cepat (apalagi di jalan yang lurus) amat sangat mudah. Kita nggak perlu repot karena pada kecepatan tinggi motor akan menjaga keseimbangannya sendiri tanpa perlu campur tangan kita.

Keadaannya berbeda sekali dengan ketika motor dalam keadaan berhenti atau ketika motor berjalan perlahan, misalnyadi bawah 10 kph. Pada kecepetan serendah itu motor sama sekali tidak seimbang dan cenderung jatuh. Kita harus “campur tangan” supaya motor tidak jatuh dengan cara menjaga dan mengatur keseimbangan kita, serta meng-counter ketidak seimbangan motor.

Itu sebabnya kenapa seorang pengendara motor bisa melepaskan pegangan kedua tangannya dari stang ketika motor berjalan cepat, dan motor tidak jatuh. Anda tidak perlu heran atau kagum, bahkan anda perlu prihatin karena orang tersebut tidak saja membahayakan dirinya sendiri, tapi juga membahayakan orang lain.

Sebaliknya, kalau anda melihat ada orang yang mengendarai motor dengan kecepatan sangat rendah di bawah 10 kph, tanpa kedua tangannya memegang stang, anda perlu kagum dan, saran saya, belajar dari orang tersebut.

Jadi, supaya kita bisa mengendalikan motor pada kecepatan rendah (dan meningkatkan skill kita) hal yang menurut saya paling penting adalah:

1. Hilangkan faktor-faktor yang akan menambah terganggunya keseimbangan motor. Jangan lupa, motor yang berjalan pelan kondisinya tidak seimbang dan tidak stabil, jadi jangan dibuat menjadi lebih tidak seimbang.

2. Pelajari dan berlatih teknik atau cara membuat motor yang tidak seimbang pada kecepatan rendah menjadi seimbang dan stabil. Dengan kata lain, saya belajar mengendalikan motor pada kecepatan rendah. Dalam bagian pertama, saya sudah bercerita tentang kesalahan-kesalahan yang pernah saya lakukan. Kesalahan-kesalahan tersebut mengakibatkan bertambah terganggunya keseimbangan motor pada kecepatan rendah.

Motor yang tidak seimbang pada kecepatan rendah menjadi bertambah tidak seimbang. Setelah menyadari kesalahan tersebut, hal pertama yang saya lakukan adalah : BERHENTI melakukan kesalahan tersebut.

Jadi yang saya lakukan sangat sederhana:

1. Mengurangi dan berusaha tidak lagi memakai rem depan ketika motor berjalan perlahan dengan kecepatan di bawah 15 km per jam;
2. Berusaha sebisa mungkin untuk tidak menurunkan kaki ketika berjalan perlahan di tengah kemacetan;
3. Tidak lagi melihat ke bawah ketika motor jalan pelan; dan
4. Tidak lagi melihat ke ban belakang motor di depan saya, atau ke bemper mobil di depan saya, dan sebagai gantinya melihat jauh ke depan.

Empat hal di atas saya lakukan untuk menghilangkan faktor-faktor yang membuat motor semakin tidak seimbang, dan … berhasil! Resep sederhana di atas sudah banyak membantu saya dalam mengarungi kemacetan, tapi masih belum cukup.

Resep di atas tujuannya adalah untuk menghilangkan fator-faktor yang menambah terganggunya keseimbangan. Sedangkan untuk membuat motor seimbang pada kecepatan rendah, ada beberapa teknik yang perlu selalu saya latih dan kuasai. Nah, gabungan antara resep di atas dengan teknik di bawah, banyak sekali membantu saya mengarungi kemacetan di jalan.

Saya akan berbagi pengalaman saya berlatih teknik mengendarai motor pada kecepatan rendah yang bisa dibagi menjadi dua:

* Mengendarai motor pada kecepatan rendah - lurus
* Mengendarai motor pada kecepatan rendah - belok

Teknik tersebut bukan teknik yang sulit, bahkan menurut saya sangat mudah untuk dipahami dan dipelajari. Meski mudah dipahami dan dipelajari, untuk bisa menguasai teknik-teknik tersebut saya perlu (dan menurut saya HARUS) meluangkan waktu untuk melatihnya. Walaupun saya rajin melatih teknik tersebut, sampai saat ini skill saya belum mencapai kategori bagus, menurut saya baru mencapai kategori tidak terlalu jelek.

PERINGATAN!!!

Teknik-teknik berikut adalah apa yang saya lakukan. Kalau anda ingin mencoba berlatih teknik-teknik berikut, ada kemungkinan anda terjatuh yang mengakibatkan anda cedera dan/atau motor anda rusak. Saya tidak bertanggung jawab atas segala resiko yang mungkin akan anda alami. Dengan kata lain, resiko tanggung sendiri. Kalau anda putuskan untuk berlatih, jangan lupa pakai helm, sarung tangan, riding boots dan jaket untuk mengurangi resiko cedera.

1. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – lurus

Untuk melatih teknik ini, tempat yang ideal adalah lapangan parkir yang luas dan sepi. Dulu lapangan parkir di pacuan kuda Pulomas bisa dipakai untuk belajar naik motor atau mobil, tapi sayang sekarang sudah tidak bisa lagi.

Kalau lapangan luas tidak ada, anda bisa cari jalan lurus yang sepi, dan sebaiknya satu arah. Kebetulan di dekat rumah saya, jalan Pulomas cukup ideal untuk belajar naik motor perlahan. Sebelum anda mulai, pastikan mesin motor anda dalam keadaan panas, karena kalau mesin motor dingin biasanya mesin akan gampang mati.

Latihan

Oke, di lapangan atau jalan pilihan anda, mulai dari posisi berhenti.

Bersiap dengan kedua kaki di tanah, tarik kopling dan masuk gigi 1. Dengan kaki kiri tetap di atas foot peg, putar gas dan lepas kopling pelan-pelan. Jangan dilepas sampai habis, mungkin dilepas ½ atau 2/3, sampai motor bergerak maju. Ketika motor mulai bergerak, angkat kaki kanan dan taruh di atas footpeg (rem belakang) dan kopling tetap ditahan tidak dilepas sampai habis.

Coba jalan dengan kecepatan 10 kph. Lirik speedometer, JANGAN melihat speedo terlalu lama, cukup sebentar saja. Melihat ke speedometer untuk waktu yang lama akan membuat keseimbangan anda terganggu. Kalau motor terlalu cepat, injak rem belakang dengan tetap menahan gas dan kopling, dan kemudian perlahan-lahan kurangi gas dan tarik kopling supaya tidak terlalu cepat. Dengan cara ini, anda punya tiga cara untuk mengendalikan motor: gas, kopling dan rem belakang.

Setelah anda merasa nyaman dengan kecepatan 10 kph sepanjang 10-20 meter, berhenti dan mulai lagi. Kali ini coba jalan dengan kecepatan kurang dari 10 kph. Setelah itu, coba dengan kecepatan yang lebih rendah lagi, misalnya 5 kph.

Kalau motor terasa akan jatuh dan mulai miring, lepas kopling dan tambah gas sedikit, maka motor akan kembali tegak. Setelah motor kembali tegak, kurangi kecepatan lagi dengan menginjak rem belakang dan mengurangi gas. Tujuan menginjak rem dengan tetap nge-gas motor adalah supaya tetap ada tenaga dorong di ban belakang (yang membantu membuat motor seimbang) tetapi tenaga dorong tersebut ditahan juga oleh rem.

Selama anda lakukan ini, pandangan mata anda harus ke arah depan dan tidak melihat ke bawah, anda perlu memandang ke arah kira-kira setinggi posisi mata anda. Sekali lagi, JANGAN melihat ke bawah karena keseimbangan anda akan terganggu.

Kunci utama di sini adalah mengatur keseimbangan antara gas, kopling dan rem. Jangan pernah menarik kopling sampai habis dan membuat motor meluncur. Kopling harus selalu ditahan, tidak dilepas sepenuhnya tapi juga tidak ditarik sepenuhnya. Tujuannya adalah untuk mengatur kecepatan. Tekniknya kira-kira sama dengan kalau anda mengendarai mobil dengan transmisi manual di tanjakan. Anda harus menyeimbangkan gas dan kopling supaya mobil tidak maju tetapi juga tidak meluncur turun.

Setelah anda lakukan latihan ini selama mungkin 15 menit sampai 1 jam, tergantung kesabaran anda, anda bisa mulai mencoba mempraktekkan teknik ini di jalan macet. Sebagai tambahan, setelah latihan pertama ini dan anda sudah mulai terbiasa dengan teknik ini, anda bisa memanfaatkan kemaceten di jalan sebagai tempat untuk berlatih.

Saya pribadi, selalu memanfaatkan setiap kemacetan sebagai sarana untuk melatih teknik ini. Kalau anda lakukan ini di jalan, anda HARUS ekstra hati-hati, karena banyak kendaraan lain di sekitar anda. Apabila anda rasa motor mulai miring sedangkan kondisi jalan membuat anda sulit memainkan gas, kopling dan rem untuk menegakkan kembali motor, JANGAN RAGU untuk menurunkan kaki dan berhenti.

Biasanya setelah berjalan perlahan untuk waktu yang agak lama (di atas 5 menit) dengan memakai teknik di atas, mesin motor akan lebih panas daripada biasanya. Yang selalu saya lakukan setelah keluar dari kemacetan adalah menjalankan motor di gigi 2 atau 3 dengan RPM rendah untuk mendinginkan mesin.

2. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – belok

Dasar untuk teknik belok perlahan sama dengan teknik jalan perlahan lurus, anda harus memainkan gas, kopling dan rem. Selain itu, ada tambahan yaitu adalah anda harus memiringkan motor untuk belok dan anda harus menjaga keseimbangan.

Seperti dulu pernah kita bahas ketika bicara masalah counter-steering, untuk membelokkan motor yang harus dilakukan adalah memindahkan contact patch ban dari bagian bawah ban ke bagian ban di arah mana kita ingin belok. Jadi kalau motor ingin kita belokkan ke kanan, maka contact patch harus kita pindah ke kanan, begitu pula sebaliknya kalau mau belok kiri maka contact patch harus dipindah ke kiri.

Prinsip untuk belok pada kecepatan tinggi atau kecepatan rendah adalah sama, yakni anda harus memindahkan contact patch. Perbedaannya adalah dalam cara memindahkan contact patch ini.

Untuk belok pada kecepatan tinggi, anda memindahkan contact patch dengan melakukan counter-steering. Sedangkan ketika anda berjalan perlahan di bawah 15 kph, anda memindahkan contact patch dengan steer ke arah mana anda ingin menuju. Artinya, pada kecepatan rendah stang motor anda arahkan ke arah mana anda ingin belok. Kalau anda ingin belok kiri, maka stang motor anda arahkan ke kiri, begitu juga sebaliknya kalau anda akan belok ke arah kanan, maka stang motor anda arahkan ke kanan.

Selain itu, anda juga perlu memiringkan motor anda, semakin miring motor anda, semakin kecil radius beloknya. Tapi hati-hati, kalau anda hanya memiringkan motor tanpa menyeimbangkan motor anda pasti jatuh. Untuk itu anda harus melatih teknik menyeimbangkan motor ketika motor ada pada posisi miring.

Menyeimbangkan motor yang miring dilakukan dengan cara memindahkan berat badan anda ke arah yang berlawanan dengan arah kemiringan motor, atau bagian luar. Misalnya begini. Anda belok atau berputar (U-turn). Anda memiringkan motor ke kanan supaya motor belok ke kanan. Untuk mencegah supaya motor tidak jatuh, anda HARUS memindahkan berat badan anda ke bagian kiri motor. Begitu juga kalau anda belok ke kiri, motor anda meiringkan ke kiri, maka berat badan harus anda pindahkan ke sebelah kanan.

Coba bayangkan lingkaran. Ketika berbelok, anda seolah-olah sedang membuat lingkaran. Kalau anda berbelok ke kanan, maka lingkarannya ke arah kanan, sesuai jarum jam. Kalau anda belok ke kiri, maka lingkarannya ke kiri, berlawanan dengan jarum jam. Untuk menyeimbangkan motor yang berbelok, anda harus memindahkan berat badan anda ke sebelah luar lingkaran.

Dengan memindahkan berat badan ke sebelah luar, anda bisa lebih memiringkan motor anda dan anda bisa belok dengan lebih tajam, dengan radius putaran yang lebih kecil. Dari cara orang berputar kita juga bisa perkirakan bagaimana skill orang tersebut.

Anda bisa memindahkan tumpuan berat badan anda dengan cara berdiri di atas foot peg. Jadi kalau anda berputar atau belok ke arah kanan, pindahkan tumpuan berat badan anda ke kiri dengan cara berdiri di atas footpeg sebelah kiri. Begitu juga sebaliknya.

Berdiri di foot peg bukan hal yang sulit kalau motor anda memakai mid control, seperti motor sport. Agak repot kalau motor anda memakai forward control seperti kebanyakan motor jenis cruiser atau tourer. Nah, untuk anda yang motornya memakai forward control, satu cara untuk memindahkan berat badan adalah dengan menggeser pantat anda ke bagian luar. Jadi misalnya anda belok kanan, maka geser pantat anda ke bagian kiri jok motor anda, begitu juga sebaliknya kalau belok kiri, geser pantat anda ke sebelah kanan jok.

Oh ya, saya sering sekali melihat pengendara motor yang kalau duduk di motornya selalu dalam posisi miring. Ada yang miring ke kiri ada juga yang ke kanan. Menurut saya, posisi seperti itu berbahaya, karena motor menjadi semakin tidak seimbang. Posisi duduk yang benar adalah posisi di mana berat badan anda terpusat di bagian tengah motor.

Oke cukup teorinya, sekarang kita coba latihannya.

Latihan

Seperti halnya latihan mengendarai motor pada kecepatan rendah – lurus, latihan untuk belok pun idealnya dilakukan di lapangan parkir yang luas. Kalau tidak ada lapangan parkir atau lapangan yang luas, anda bisa pergunakan jalan yang sepi yang mempunyai U-turn atau putaran.

Sama dengan teknik mengendarai motor pada kecepatan rendah – lurus, sewaktu belok pun anda tetap harus memainkan gas, kopling dan rem. Ditambah dengan memindahkan berat badan anda ke sebelah luar atau lawan arah anda belok.

Di putaran / U-turn anda kurangi kecepatan sehingga kecepatan sekitar 10 kph. Pastikan bahwa tidak ada kendaraan lain dari arah berlawanan. Setelah anda pastikan bahwa tidak ada kendaraan dari arah berlawanan, miringkan motor anda ke arah kanan dan pindahkan tumpuan berat badan ke sebelah kiri, baik dengan cara berdiri di atas footpeg kiri atau menggeser pantat anda ke sebelah kiri jok.

Sewaktu motor mulai miring dan belok, arahkan kepala dan pandangan anda JAUH ke arah mana anda akan belok. Untuk latihan ini, arahkan kepala anda DAN pandangan anda ke arah kanan. Anda HARUS mengarahkan kepala anda, bukan hanya pandangan anda saja.

Jangan tarik kopling sampai habis, tetapi gunakan teknik yang sama dengan teknik berjalan perlahan lurus. Putar gas dan tahan kopling supaya tetap ada tenaga dorong di ban belakang, serta injak rem belakang untuk mengatur kecepatan. JANGAN PAKAI REM DEPAN, karena anda pasti langsung jatuh kalau anda pakai rem depan.

Apabila ketika belok atau berputar anda merasa motor akan jatuh, tambah gas, atur kopling, lepas sedikit rem belakang dan tetap pindahkan berat badan anda ke sebelah luar. JANGAN lepas gas atau tarik kopling sampai habis, karena kalau anda tarik kopling sampai habis, motor anda akan kehilangan tenaga dan anda akan terjatuh.

Sewaktu anda berbelok, JANGAN melihat ke bawah. Arahkan pandangan mata (dan kepala anda) ke arah mana anda akan berputar. Kalau anda melihat ke bawah, pasti anda akan jatuh.

Lakukan beberapa kali dengan kecepatan 10 kph sampai anda puas dengan kemampuan anda mengendalikan dan menjaga keseimbangan motor dengan teknik gas, kopling, rem, dan memindahkan tumpuan berat badan.

Setelah anda puas dengan kecepatan 10 kph, kurangi kecepatan menjadi lebih pelan. Goal anda adalah untuk bisa berputar dengan kecepatan setidaknya 5 kph dan radius putaran yang semakin kecil sesuai dengan motor anda.

Teknik belok atau berputar ini jauh lebih mudah dilatih di lapangan yang luas. Tekniknya sama, hanya yang perlu anda lakukan sedikit berbeda. Di lapangan yang luas anda perlu belajar berputar membuat lingkaran. Awalnya buat lingkaran yang agak besar tetapi setelah anda merasa nyaman dengan lingkaran besar, coba buat lingkaran yang lebih kecil dan semakin kecil.

Penutup

Kedua teknik yang saya ceritakan di atas adalah teknik dasar yang, sekali lagi menurut saya lho, perlu sekali dikuasai oleh seorang pengendara motor. Menguasai kedua teknik tersebut akan membuat kita menjadi pengendara motor yang lebih baik dan Insya Allah lebih aman di jalan raya.

Selamat mencoba dan berlatih, semoga cerita saya ini ada manfaatnya bagi teman-teman.

Lebih penting daripada teknik ngebut.

Tulisan ini bukan dimaksudkan untuk menggurui lho, saya cuma ingin berbagi pengalaman saja. Siapa tahu, dan harapan saya, pengalaman saya ini bisa berguna untuk rekan-rekan pengendara motor yang lain.

Sewaktu masih baru pakai motor, saya beranggapan yang namanya skill atau keahlian mengendarai motor hanya perlu untuk kecepatan tinggi. Waktu itu buat saya yang penting adalah bagaimana ngerem dengan benar tanpa “ngunci” ban belakang, bagaimana cara belok dengan benar (nikung) dan bagaimana “swerve” atau menghindar dari kendaraan di depan (atau istilah jaman dulu “ngutik”). Jadi fokus saya waktu itu melatih teknik geber gas dan rem, teknik belok dan juga belajar ngutik dengan benar.

Setelah satu tahun berlalu, saya merasa kok skill saya mengendarai motor tidak juga bertambah. Bahkan setiap kali naik motor saya merasa tegang, nggak bisa merasa santai. Setelah saya pikirkan, saya sampai pada kesimpulan bahwa ketegangan itu disebabkan karena saya merasa tidak bisa mengendalikan motor dengan baik.

Pertanyaan berikutnya yang timbul di benak saya adalah: “Kenapa bisa begitu? Bukannya saya sudah mempelajari teknik “ngebut”, teknik “nikung”, teknik “ngerem” dan teknik “ngutik” sebisa mungkin? Kenapa saya merasa masih kurang, padahal saya sudah beli dan baca buku mengenai Riding Skill sampai sebanyak 3 buku, dan setiap hari saya berlatih?”. Ternyata jawabannya ada di jalan, tepatnya di kondisi lalu lintas :D

Tinggal di Jakarta Timur dan berkantor di seputaran Semanggi berarti setiap pagi saya menempuh jarak kurang lebih 15 km untuk ke kantor, dan pulangnya juga sekitar 15 km. Waktu tempuh yang diperlukan dari atau ke kantor rata-rata 30 menit, yang artinya kecepatan rata-rata setiap hari sekitar 30 km per jam. Kalau lagi apes (jalanan sangat macet), bisa sampai 45 menit. Kalau lagi bener-bener apes bisa sampai 1 jam. Alhamdulillah, “bener-bener apes” ini sangat jarang, paling kalau Jakarta lagi banjir.

Perjalanan 15 km tadi bisa dibagi menjadi 2 bagian:

1. Bagian yang lancar yang memungkinkan motor mencapai kecepatan minimal 60 km per jam (kadang bisa lebih), dan
2. Bagian yang macet, yang hanya memungkinkan motor merayap dengan kecepatan 10 km per jam.

Sayangnya, waktu yang saya habiskan di jalan yang macet ini jauh lebih banyak daripada yang lancar, kalau dibandingkan dari 30 menit, ya kira-kira 20 menit di kemacetaan dan macet dan 10 menit lancar. Waktu yang saya habiskan di bagian yang macet ternyata 2 kali lipat dari waktu yang saya habiskan di bagian yang lancar. Kalau lagi apes dan lalu lintas macet sekali, bisa-bisa saya menghabiskan 30 menit atau lebih di kemacetan.
Masalah jarakpun demikian. Dari 15 kilometer tadi, mungkin lebih dari separuhnya macet. Alias lebih dari 7,5 km jalan macet.

Jadi, skill atau teknik yang saya pelajari seperti teknik ngerem kecepatan tinggi, nikung atau swerving ternyata jarang terpakai (dan tidak banyak terpakai) di jalan raya. Sebaliknya, skill mengendarai motor dengan perlahan yang nggak pernah saya latih, dan cenderung saya lupakan, ternyata sangat diperlukan di jalan raya.
Setelah menyadari hal tersebut, saya mulai melakukan observasi tentang bagaimana cara saya mengendarai motor (dan juga bagaimana orang lain mengendarai motor) di kemacetan, ketika motor bisa berjalan dengan kecepatan paling tinggi kurang dari 15 km per jam.

Observasi ini saya lakukan di Jl Sultan Agung, yang selalu macet sampai Jl Tambak, kemudian dilanjutkan di jalan sebelum perempatan Matraman - Pramuka, terus berlanjut lagi di Jl Pramuka yang dulu sebelum underpass Pramuka selesai, merupakan biang macet.
Kadang-kadang kalau saya ambil route lain, observasi saya lakukan di Jl Tendean yang amit-amit macetnya, terus setelah lewat Kuningan, dilanjutkan di Jl Casablanca yang setiap sore macetnya suaaangat panjang, biasanya sampai ke By Pass.

Hasil observasi saya ternyata mengecewakan, karena banyak kesalahan yang saya temukan:

1. Kebiasaan memakai rem depan, ternyata SALAH kalau diterapkan ketika kita berjalan perlahan.
2. Ketika jalan pelan, saya punya kebiasaan menurunkan dan menyeret kaki. Saya mengira bahwa menurunkan kaki ketika motor berjalan pelan akan membantu menjaga keseimbangan, perkiraan ini ternyata SALAH.
3. Melihat ke bawah (ke bagian jalan tepat di depan ban depan motor kita) ketika motor berjalan pelan, teryata juga SALAH.
4. Melihat ke motor di depan kita ketika jalan pelan, juga SALAH lagi. Oh ya, saya menyadari bahwa karena kebiasaan no 5 ini, kalau pengendara motor di depan saya menurunkan kaki untuk menjaga keseimbangan (yang SALAH), maka saya secara tidak sadar akan ikut menurunkan kaki juga.

Empat hal di atas merupakan kesalahan, karena:

1. Pemakaian rem depan.
Memakai rem depan ketika jalan pelan ternyata mengganggu keseimbangan. Apalagi kalau posisi ban depan kita tidak lurus, atau kita sedang belok perlahan-lahan, memakai rem depan pasti akan membuat kita jatuh.
Kalau nggak percaya, coba deh cari jalan yang sepi, kemudian cari putaran (U turn). Ketika berputar, coba pakai rem depan … jangan salahkan saya ya, kalau jatuh :P

2. Menurunkan kaki ketika jalan pelan akan membantu keseimbangan.
Kebiasaan dan asumsi ini salah karena ternyata menurunkan satu kaki ketika motor berjalan pelan sangat mengganggu keseimbangan. Ketika kaki kiri dan kanan kita taruh di atas foot peg kiri dan kanan, beban terbagi rata di antara foot peg kiri dan kanan. Tapi begitu satu kaki kita turunkan (yang merupakan kebiasaan banyak pengendara motor ketika motor jalan pelan di kemacetan) keseimbangan tadi tergangu karena beban jadi lebih banyak ke arah kaki kita turunkan.
Selain itu, menurunkan satu kaki juga berbahaya karena kalau kita jatuh refleks kita adalah menahan motor dengan kaki. Kaki harus menahan beban berat badan sekaligus berat motor kita (apalagi moge yang beratnya bisa lebih dari 200 kilogram) dan resikonya bisa patah atau, yang sering terjadi, mata kaki terkilir. Wadauu …!

3. Melihat ke bawah
Ini juga ternyata salah, karena melihat ke bawah (baik ketika motor jalan pelan atau jalan cepat) sangat mengganggu keseimbangan. Ada pepatah yang bilang “Lihat ke arah mana kita akan menuju.” Kalau mau ke depan, ya harus lihat ke depan. Kalau melihat ke bawah, pasti kita akan menuju ke bawah juga … alias jatuh.
Ini juga boleh dicoba. Coba cari jalan yang sepi, terus kemudkan motor dengan pelan, lecepatan sekitar 10 km per jam. Kemudian lihat ke bawah, misalnya ke arah ban depan. Pasti secara otomatis keseimbangan kita terganggu, akibatnya kaki akan secara otomatis turun, atau kalau apes … ya jatuh. Sekali lagi, jangan salahkan saya ya kalau jatuh hehehe …!

4. Melihat ke motor yang berada tepat di depan kita.
Saya termasuk sering melakukan kesalahan ini. Ketika di tengah kemacetan dan motor jalan pelan, saya sering sekali melihat ke motor di depan saya, ini tidak salah kalau yang saya lihat bukan ban belakang atau spakbornya : Tapi masalahnya, saya melihat ke arah spakbor atau ban belakangnya.
Tujuan saya adalah supaya saya nggak nabrak motor di depan saya, tapi karena posisi ban belakang atau spakbor motor tadi ada di bawah, akibatnya sama dengan kalau kita melihat ke bawah, yaitum keseimbangan terganggu dan tanpa sadar kaki turun yang akibatnya keseimbangan lebih terganggu lagi.

Setelah menyadari semua kesalahan yang saya lakukan tadi, saya segera melakukan perbaikan dan berlatih mengendarai motor secara perlahan-lahan. Saat ini, meskipun belum mahir sekali, skill saya mengendarai motor dengan pelan sudah lumayan dan jauh lebih baik daripada dulu.
Bagaimana teknik dan cara melatih skill mengendarai motor dengan pelan yang saya lakukan, akan saya ceritakan kita bahas di bagian kedua dari tulisan ini.

Perkembangan produk sepeda motor dewasa ini bisa dikatakan cukup drastis, dilihat dari berbagai model dari merk-merk terkenal, tapi meskipun demikian banyak pecinta kendaraan beroda dua ini atau yang lasim disebut bikers masih belum puas dengan model yang ada, maka itu mereka membuat model-model yang sesuai dengan kreasi mereka sendiri ataupun dibantu oleh para modifikator.

Menurut para bikers, memodifikasi sepeda motor selain berguna untuk menyalurkan kreatifitas juga merupakan ajang penunjukan jati diri si-pengendara kuda besi tersebut, namun dalam prakteknya, memodifikasi tunggangan kesayangan sering tidak memperhatikan aspek savety (keamanan) dan ketidak sesuian dengan aturan yang berlaku.

Untuk menghindari hal-hal diatas, berikut ini beberapa kaidah dalam memodifikasi motor :

1. sepeda motor haruslah dimodif oleh modifikator sepeda motor yang telah berpengalaman, sehingga perubahan terhadap rangka dapat diperhitunkan secermat mungkin, karena tanpa perhitungan yang matang dalam memodif sepeda motor akan mengakibatkan hal yang sangat merugikan si-penunggannya, seperti misalnya motor tidak nyaman dikendarai, onderdil cepat rusak dan yang lebih riskan kecelakaan yang sangat fatal.

2. Pakailah suku cadang sepeda motor yang berkualitas, ini sangat penting untuk menjamin kualitas modifikasi itu sendiri, selain itu dapat menghindarkan para bikers dari kecelakaan dalam menunggangi kuda besinya.

3. Perubahan yang diberlakukan pada komponen motor tidak menghapus fungsi dasarnya, seperti misalnya perubahan pada lampu utama dan lampu stop, weser, kaca spion dan lain-lain, karena banyak hasil modiffikasi yang mengurangi fungsi-fungsi dasar tersebut tadi atau bahkan menghilangkanya, selain melanggar aturan berlalulintas perubahan seperti ini juga dapat membahayakan pengendara.

4. Upayakan perubahan yang mencolok seperti warna motor dilaporkan kepada petugas yang berwenang untuk dimutasikan pada BPKB (Buku Pemilik Kendaraan Bermotor).

Kompas/Lukas Adi Prasetya

Allan Filly Modification, bengkel modifikasi motor di Krapyak, Jalan Parangtritis KM 3,5. Bengkel ini termasuk top di kalangan pemodif Yogyakarta.

Ada kebanggaan yang dirasakan Adi Sudarmoko (22), saat memandangi Honda Megapro-nya yang kini berganti wajah. Tebeng depan warna hitam, serta pijakan kopling yang dibuat mundur dan tinggi dari posisi standar, menguatkan kesan seperti motor balap.

Kesan motor balap, dikuatkan oleh lampu depan berbentuk lancip mengerucut, yang adalah comotan dari motor bebek tipe sport keluaran terbaru. Tuas rem roda belakang dibuat terbalik ke atas, dan sejumlah sentuhan pada pijakan kaki kanan-kiri.

Modifikasi yang dikerjakan bengkel selama tiga pekan itu menelan anggaran sekitar Rp 2 juta. "Sudah setahun saya menabung untuk ini. Akhirnya kelar juga. Lega," kata lelaki yang bekerja pada perusahaan listrik di Yogyakarta ini, Sabtu (29/8).

Modifikasi pada motor sportnya ini merupakan yang termahal, namun paling berkesan. Karenanya, ia merasa perlu bolak-balik ke bengkel. Selain motor cowok, Adi juga memiliki sebuah motor bebek, yang sudah dimodifikasi dengan di-ceper-kan.

Untuk urusan modifikasi, motor milik Adi belum seberapa, masih tergolong modifikasi ringan. Coba tengok Yamaha Mio milik Priyono (35), yang dibedah habis di Allan Filly Modification, bengkel modifikasi motor di Krapyak, Jalan Parangtritis KM 3,5. Bengkel ini termasuk top di kalangan pemodif Yogyakarta.

Modifikasi memang masih setengah jalan, namun sudah bisa diketahui bahwa nanti, bagian motor asli yang tersisa, hanya sasis (rangka), tangki bensin, dan mesin. Bobber Hot Road, aliran modifikasi yang diinginkan Priyono, itu memang cukup ekstrem.

Ban ukuran gedhe, sasis belakang dimundurkan 20 cm, serta balutan tebeng berbahan fiberglass di sana-sini. Lampu Mio yang imut-seksi, dibuang, diganti lampu bulat dari motor sport. Total anggaran untuk menebus Mio alien itu minimal Rp 15 juta.

Motor skutik itu nanti akan bertambah bobotnya sekitar 10 kg, semakin ceper beberapa cm, dan semakin panjang 20 cm. "Ya mungkin saya akan jadi lebih hati-hati mengemudi, saat parkir, dan kala melewati polisi tidur. Tapi nggak apa-apa," kata Priyono.

Tanpa perombakan dapur pacu alias mesin, lelaki yang pekerjaannya wiraswasta jual beli motor ini, paham bahwa Mio-nya nanti tak bisa lagi digeber kencang. "Untuk modifikasi mesin, itu selanjutnya. Tapi pasti saya lakukan," ujar dia.

Allan Filly menyebut, dalam sebulan mendapat order 10-15 motor. "Ada motor yang begitu diambil dari diler langsung masuk bengkel. Banyak juga yang dipaketkan dari luar Jawa. Dan ada juga yang seperti ini, si pemilik hanya ingin tahu beres dan bisa dipakai," ujar Allan, pemilik Allan Filly Modification.

Tangannya menunjuk ke motor Tiger yang hanya berupa rangka dan mesinnya. Anggaran untuk merombak habis motor itu diperkirakan minimal Rp 25 juta. Untuk ukuran Yogya, Rp 25 juta memang tinggi. "Tapi jumlah segini belum seberapa dibandingkan kota lain seperti Jakarta. Yogya sih, pemodif masih mikir mengeluarkan duit, hahaha," ucapnya.

"Order termahal yang pernah dikerjakan Allan, yakni Rp 30 juta. Kalau order paling sering ya yang nominalnya di bawah Rp 5 juta," kata dia

Jumlahnya memang nggak terlalu banyak di negeri ini. Apalagi yang versi modif, mungkin bisa dihitung pake jari. Dengan tema Black-Chrome, Mitsubishi Eclipse anak New ‘D’ Medan ini mampu tampil ”catchy”di tengah hiruk pikuk anak gaul mobil Medan. Bentuknya secara umum memang bagus dengan kontur body yang sporty. Belum lagi dengan performa mesin yang bisa diandalkan. “Hmm, sexy bos…!!!.” Tapi itu semua nggak cukup buat anak New Dimension Medan ini puas akan Eclipse miliknya.

Tidak ada perubahan signifikan ketika HIN masuk ke dalam. Namun ketika bagasi di buka, sepasang subwoofer Lightning Audio 12” plus power garapan yang sama juga terlihat nongkrong dengan sempurna. Tidak sampai disitu, power Venom difungsikan untuk mengangkat speaker depan dan belakang garapan Venom. Selanjutnya, komposisi kosmetik tidak terlalu banyak diutak-utik alias yang simple aja.

Behind The Build :

Car type : Mitsubishi Eclipse
Eksterior : chrome cutting sticker
ICE : subwoofer Lightning Audio 12”, power Lightning Audio, power Venom, speaker Venom
Rolling stock : velg Fabulous semi 7-spoke, lowering kit Bra-X, brake system Bra-X

"Awalnya sih pengen ke konsep VIP mas, tapi pas proses pembuatan jadi seperti ini, ya akhirnya kita lebih arahkan ke ekstrim elegan," tukas Isal Khadafi, sang pemilik yang mobilnya nangkring bersama dua mobil lain di setting display unik ala Dub City pada tim autoblackthrough. Hadir dalam gelarannya di Autoblackthrough 2008 Jogja (31/5-1/6), sang mobil "BMW Suicidal Ekstrem Elegan" ini memang dipersiapkan secara perdana oleh sang pemilik untuk mengikuti ajang bergengsi di kota Pelajar Jogja.

Mengusung keliran Spies Hecker Super White untuk full custom body kit yang diserahkannya pada Zenith Motor, beberapa bodywork yang digawangi pada sang mobil Bavarian memang diarahkan kepada kerapihan yang tidak terlalu banyak mengandung lekukan, khususnya di kelebaran body. Didukung pelek Work Rezax II 20", 9.5X10.5 terbungkus ban Toyo Proxes di depan dan Yokohama belakang, desain interior eksklusif (ala Maple) yang meneruskan nada sama dengan body luar memang terbilang mumpuni dalam upaya menterjemahkan konsep VIP-nya.

Namun, tunggu dulu, jika ditelisik lebih jauh konsep VIP elegan tersebut rupanya sedikit agak melenceng. Pemotongan pilar tengah dan apikasi sistem suicide apik pada pintu, sedikit banyak mengubah arah tema ini menjadi lebih ekstrim. Alhasil, tema modifikasi yang dikerjakan selama 1-2 bulan dengan kocek berkisar antara 50-60 juta ini dinobatkan dalam klaim "ekstrim elegan". "Meski sedikit melenceng karena ada potong pilar dan aplikasi suicide di pintu, aku sama temen-temen akhirnya sepakat untuk mengarahkan modifikasinya ke ekstrim elegan," tukas pria yang mengaku sehari-harinya sangat menggilai kerapihan ini.
Dengan beberapa pasokan pada unsur ICE yang mengaplikasikan head unit Pioneer KEH 7650, power amplifier, Cadence mono block, Milenium 5-channel, front & rear speaker Blaupunkt, 2 pcs 12" subwoofer Venom, 2 pcs TV headrest M.Tech dan piranti speaker di buritan, secara overall entitas lintas konsep yang dianut modifikasi berbasis BMW 305i ini terbilang pantas untuk meraih prestasi teratas di kelasnya.

Dan yup, pada tampilan modifikasi mobil perdananya di Autoblackthrough 2008 seri dua yang berlangsung di JEC kemarin, Isal dengan modifikasi white BMW suicidal doornya ini ternyata berhasil menyandang gelar sebagai The Hottest European Modified Car. Melalui pengumuman yang berlangsung Minggu (1/6) malam kemarin, gelar sebagai yang terpanas di kelas Eropa versi ABT kini menjadi hak sang modifikator asal Jogja yang pada awalnya justru sempat terkesan pesimis ketika ditanya target modifikasinya ini. "Hmm, kalau ditanya target, mobilnya masih banyak kekurangan mas, dari engsel, lock sampai desain interior belum nemu ukuran dan konsep yang pas, yah kalau aku sih yang penting mobil ini tetap enak dipandang dan terlihat mewah," ungkap mahasiswa semester akhir ini pada tim autoblackthrough ketika ditemui jauh sebelum pengumunan pemenang dibacakan.

HONDA ACCORD CIELO 1996

Cielo pakai air sus, pasti gokil! Kalau kebanyakan Honda mengadopsi air sus menggunakan sistem silinder udara (air cylinder), Inggar Ari Bowo malah keluar jalur. Doi lebih memilih air sus dengan balon karet (air bag). Alasannya dapat dipahami, sama seperti kebanyakan orang yaitu trauma akibat pemakaian silinder udara yang diklaim sangat keras. Mari kita luruskan pemahaman ini terlebih dulu. Silinder udara unggul karena mudah diaplikasi dalam rongga spakbor yang sempit. Diameternya kecil namun kuat. Aman pula untuk kaki-kaki depan. Kekurangannya, silinder udara yang terkesan solid sering tak mampu menyalurkan udara di dalamnya sewaktu mobil terguncang akibat jalan tak rata. Efeknya, kenyamanan mencapai titik terendah. Itu dulu, pas masa euphoria-nya air sus. Sekarang, Akasia kasih resep jitu! Sebagai informasi, sistem silinder ini punya peranti tambahan. “Namanya accumulator yang fungsinya menjadi wadah penyaluran udara sementara dari silinder, sehingga tekanan dalam silinder berkurang, efeknya tetap empuk kok,” terang Iwan, pentolan Akasia yang memasang sistem suspensi airbag pada Cielo Ari ini. Sebenarnya mekanisme accumulator sudah banyak dipakai pada per belakang aftermarket untuk sepeda motor. Kembali pada Cielo milik Ari. Air sus bersistem balon karet ini mampu disetel turun-naik sesuai kebutuhan. Satu set air sus Universal Air ini terdiri dari empat buah balon karet, kompresor serta tabung udara 3 galon Viair. Jumlah sebesar itu dipakai untuk harian, dan dipilih yang 2 ply atau 2 channel dengan setelan depan-belakang. Siapkan saja dana sekitar Rp 27 juta untuk mendapatkannya. Karena bukan dibuat khusus untuk Honda Cielo, ada ubahan yang menemaninya. Pada kaki-kaki bagian depan, lengan ayun berpindah posisi. Utamanya mengejar bodi yang lebih rebah. Lengan ayun depan dipindah posisinya lebih ke bawah sekitar 20 cm. “Strukturnya mirip Honda S2000, lebih nyaman ketika melewati jalanan bergelombang, dan suspensi bisa lebih ceper lagi,” ujar Iwan. Begitu juga dengan kaki-kaki bagian belakang. Kendala utama adalah ruang spakbor yang sempit. Apalagi ketika balon karet yang tebal mesti masuk ke dalamnya. Sehingga mau tak mau spakbor bagian dalam yang dipapas sekitar 2 cm.

Well… Bro Abun, member Vendetta Moto satu ini… cukup kenyang makan asam garam tentang motor… !!! Mau motor gede atau motor kecil… dari bebek sampai CBR 1000 Fireblade Repsol… sudah biasa disemplak… !!! Nah… bro yang satu ini juga punya Kawasaki Ninja 250R… warna hitam… !!! Biasa nunggang CBR 1000 yang sportz abiez.. agak kagok dengan style Ninja 250R yang agak tinggi… !!! Yaagh akhirnya Ninja 250R nya dibawa ke Ngayun Speed … untuk didandanin… !!! Dan hasilnya oke juga kok…

Style Bro Abun ini… memang pengennya apik… !!! So untuk urusan upside down… akhirnya diganti dengan upside down nya TZM 150… !!! Dan memang stylenya terasa sudah lebih rendah… dan lumayan terasa nuansa sportz buat ‘bongkokerz’ …!!! Kok nggak diganti model punyanya Mito… ??? Kelihatannya bakalan kena fairing degh… so memang dicari yang agak pazz… !!!

Urusan upside down selesai,… untuk urusan exhaust system.. dipakai Yoshimura full system… !!! Dan memang keliatan kinclong.. banget… dan suaranya pun juga mumpuni… !!! Setelah selesai urusan exhaust system, maka untuk urusan cast wheel… diganti dengan menggunakan velg nya Cagiva Mito… !!! Perpaduan catnya lumayan… mungkin menurut gue ada alternatif lain.. bisa dicat warna emas… seperti velg ducati / aprilia RSV… atau kalau nggak dichrome… biar imbang dengan exhaust system nya… !!!

Swing armnya juga dibungkus dengan ‘kondom’ biar memberikan nuansa kekar pada motor Ninja 250R ini… !!! Tak lupa untuk urusan ban… menggunakan ban standard ukuran Cagiva Mito yaitu belakang 150/60-R17, sedangkan untuk ban depan menggunakan ukuran 110/70-R17… !!! Untuk urusan ban.. Bro Abun ini menggunakan ban Battlax dari Bridgestone.. !!!

Urusan rem juga sangat diperhatikan… !!! Rem depan diganti dengan brembo… yang memang perlengkapan standard buat Cagiva Mito 125.. !!! Demikian juga dengan rem belakang… !!! Pokoke tinggal plek-plek… !!! Gimana dengan performance… Bro yang satu ini nggak mau ekstrem… cuma mengganti CDI nya dengan CDI BRT dual band… dan sudah cukup… !!!

Hasil nya piyee… ??? Terlihat sih.. sewaktu city riding Minggu pagi… performancenya not bad laagh… !!! Terus berapa biayanya… ??? Yaagh itung punya itung… biaya modif seharga motor Ninja 250R… tertarik… ???

Although it is less productive, but in insurance modifying the YAMAHA VIXION, the paper Aming Ali Residents still be the eyes and make melotop. See results only in the hands Yamaha V-Ixion the muscle bike of this style streetfighter. Is not very easy to integrate the aesthetics.

modification customized starting from bodywork combined model Yamaha TZ125 Yamaha R6 MOGE, even minimalist. "We need to merehab sasis in the main frame TZ125 camouflage style," said the builder. Are directed to the sub frame Aming to R6.

For adjustments, dimensions and use a product arm swing Italy. Selected Aming, Aprilia 250 Diablo. While the quasi-back system is

changed so that the brand Ohlins mono.

From here the form of already started to show. Streetfighter to thicken, so that the top T and bottom so wide adoption of Suzuki GSX600 complete with quasi upside down.

The concept of dimaui Aming can live and play detail. "Do not up to typical LM (Laksa Motor) is missing, then the input from the start applied LM," called the builder who can not be separated from the home modifications Laksa Motor.

See the front of the coconut shell is a typical LM to sustain FZ1000 from the original lamp. Pertimbangannya, streetfighter concepts before approaching prospective digembungkan design batoknya. Moreover, foot-feet with a sturdy rim is used Honda CBR600 barrier six for front and rear.

LM other special design, it appears on the engine cover and close the back seat of tiny single-seater model. effect of modern and futuristic look at the digital spidometer model Koso, and the exhaust silincer cardboard Akropovis titanium oval carbon model, combined feet from Yoshimura. Rear brake master dicomot from Nisisin plus kaliper Honda CBR400 Fireblade, while Nissin front of CBR1000 Fireblade.

Aming here do not want to characterize the total Yamaha V-ixion. Sein as the standard still used. Result, the motor is worth the property Hansye called Naked Streetfighter. (Yuli Haryadi)

Data modification

Front rim: Cross 6 CBR600

Tire front: Michelin 120/60-17

Pelek back :6-17 inches

Rear tire: 160/60-17 Michelin

Sepatbor front: Cagiva Multi Strada

Chain: Type 520 gold

Engine cover: Laksa Motor

Cat: Blue Spice Heckere

Lights dpn / blk: FZ1000 and Yamaha R6

Seperti apa sih motor yang ideal untuk diajak touring jarak jauh? Nih, kebetulan Dede Ridwan sedang mempersiapkan Yamaha V-ixion untuk mewujudkan ambisinya melakukan perjalanan panjang. Rutenya tidak kepalang tanggung jauh, start dari Sabang, dan finish di Merauke. Mau tak mau, standar motor berlambang garputala berjenis sport ini harus diubah ke gaya touring.

Motor pun diserahkan ke rumah modifikasi Tauco Custom (TC). Suspensi standar depan dan belakang masih dipertahankan karena, menurut Topo Goedhel Atmojo dari TC, si pemilik motor enggak pede sama shockbreaker limbah. Namun, lengan ayun harus dirombak agar bisa dipakai ukuran ban lebih lebar dari standarnya yang cuma 110.

Akhirnya, swing-arm standar V-ixion di-custom ulang dan ban ukuran 140 bisa masuk. Lengan ayun baru ini, selain lebih ngangkang, juga tampak kokoh karena dimensi jadi besar.

Untuk mendapatkan kenikmatan selama touring, posisi riding sangat menentukan. Makanya, selain rangka di-custom ulang, desain jok juga dibuat sesuai dengan postur pengendara. Malah, bagian itu dibuat lekuk yang cukup dalam dengan fungsi menahan pantat pengendara.

Memang, ubahan ini bikin motor jadi terkesan menungging dan membuat posisi duduk penumpang menjadi terlalu tinggi. Namun, rencananya, Dede melakukan touring sendirian.

Ubahan lainnya tampak pada setang. Di sini, Topo mengadopsinya dari Kawasaki Ninja. Begitu juga lampu belakang. Bila selama ini pemodifikasi banyak memilih Bajaj Pulsar, TC menjatuhkan pilihannya pada milik Bajaj XCD 125. "Hal ini karena menyesuaikan desain buntut yang nungging," sebut Topo yang mengganti knalpot standar dengan karya desainnya.

panduan modif denny juniansyah

INSPIRASI BARU...

CS1 150cc

Oprek Supra X125 up 150cc

Combi Brake System Technology

Compression Ratio Ideal vs Aktual...

Radiator, Sistem Pendinginan dan Cara Kerjanya

10 MOBIL TERCEPAT 2009-2010

TIPS MEMBELI MOBIL BEKAS

10 mobil jalanan tercepat di dunia

10 mobil jalanan tercepat di dunia

Profil Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT

GAYA VIP, HONDA CIVIC

GAYA VIP, HONDA CIVIC

Test Octane Booster

TEKNIK MENGENDARAI MOTOR DENGAN PERLAHAN, BAG. 2

TEKNIK MENGENDARAI MOTOR DENGAN PERLAHAN, BAG. I

tips memodifikasi motor

Modifikasi Motor, Cita-cita yang Bisa Menjadi Ketagihan

Black Chrome Eclipse Comin’

BMW Suicidal 305i , "The Hottest Ekstrim Elegan Ala Dub City"

modifikasi honda accord cielo 1996

Modifikasi Kawasaki Ninja 250R ala Vendetta Moto …!!!

vixion streetfighter

vixion modifikasi

About Me

Blog Archive